Informe del "Plan E" Norteamericano ( EEUU), por la Asociación Americana de Autopistas y Transporte del Estado.

La Oferta Estatal del Congreso, es una nueva lista de proyectos "Ready-to-Go" (listos para marchar) por valor de 69,5 mil millones de dolares: la inversión dará trabajo en el arreglo de Caminos, Puentes, y el sector Transporte.

Los Departamentos de Transporte del Estado, han identificado 9.500 proyectos para carreteras, puentes, transportes, puertos, ferrocarril, y aviación, por valor de más de 69 mil millones de dólares que, si son financiados, se puede utilizar para crear cientos de miles de puestos de trabajo en todo el país.

"Los departamentos estatales de transporte han demostrado que estos proyectos "ready to go" crean empleo, de forma rápida y eficiente", dijo John Horsley, director ejecutivo de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO ).

"Estamos dedicados a realizar estos proyectos de forma rápida, pero también estamos comprometidos a asegurar que cada dólar de los contribuyentes se gasta con prudencia."
Horsley fue acompañado por la Cámara de Transporte e Infraestructura, en la persona de James Oberstar, presidente de la Comisión , y de la Subcomisión de Carreteras y Transporte de la Cámara, con su Presidente Peter DeFazio, en una conferencia de prensa en el Capitolio, para la publicación del informe de hoy.

La AASHTO también presentó el informe a la senadora Barbara Boxer , presidenta de la comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado.

El "Ready-To-Go" (http://downloads.transportation.org/Ready-to-go.pdf ), es un proyecto que puede aprobarse dentro de los 120 días de la promulgación, que es lo que autoriza la legislación, permitiendo así al Estado a proceder a la construcción de las obras. El informe de hoy se basa en las respuestas de 50 estados y el Distrito de Columbia, e incluye proyectos "Ready-to-go" de carreteras por valor de más de 47 mil millones de dólares, y 2.091 proyectos "ready-to-go" para transporte, ferrocarril, puertos, aviación y proyectos intermodales por valor de más de 22 mil millones.
"Esperamos que el Congreso utilice este estudio para que la inversión en proyectos de infraestructura de transporte garanticen pala creación de puestos de trabajo", dijo Horsley.
"Un punto brillante de la Ley de la recuperación económica sigue siendo los proyectos estatales de transporte que están bombeando miles de millones de dólares a los hogares y las empresas, mientras que se arregla nuestra red de transporte ".

A partir del 20 de noviembre 2009, se han aprobado 10.600 proyectos de transporte por valor de más de $ 30 mil millones en el marco de la Ley de Recuperación y Reinversión. De los 9.300 proyectos de construcción de carreteras autorizadas hasta la fecha, más de la mitad - 5.458 proyectos - están en construcción o finalizados. De los trescientos cincuenta y cinco proyectos aprobados en el marco del Programa de Subvenciones para el aeropuerto y el valor 1,08 mil millones dólares se están realizando o se han completado.
De los 8,4 mil millones dólares previstos para el transporte, la aprobación se ha recibido para 690 subvenciones por valor de 7,19 mil millones dólares.

Se ha aprobado la construcción de miles de autobuses y vagones de tren, que se están montando, y los recortes y despidos han sido evitados.
"Tenemos que mantener el impulso. La tasa de desempleo en la industria de la construcción supera actualmente el 18 por ciento", dijo Horsley. "Todavía hay necesidad de invertir más en proyectos de transporte, si eso es lo que se necesita para crear empleos y reducir el desempleo. Lo que se ha hecho en los últimos ocho meses para la recuperación económica, invirtiendo esta cantidad de dólares , muestra que no hay mejor manera de crear puestos de trabajo y obtener beneficios de larga duración en cualquier parte del país ".

Fuente: Comunicado de prensa de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) del 2 de Dic. de 2009.

La ciudad eficaz energéticamente: Helsinki (Finlandia)

Experiencia Best Practices Database

En Helsinki, ya en 1913-1914, se llevó a cabo un estudio para investigar las posibilidades de producir calor y electricidad conjuntamente. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial frustró la idea, que resurgió en los años 20 y 30.

El Ayuntamiento de Helsinki aprobó el plan para la construcción de un sistema de calefacción por barrios el 25 de noviembre de 1953. En este momento, más del 91% de los edificios calefactados de Helsinki utilizan el sistema de calefacción central por barrios.

La solución de Helsinki combina la producción de electricidad y calefacción centralizada por barrios. La necesidad de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible fue la fuerza que llevó a la introducción de la calefacción centralizada de barrios en Helsinki.

El calor procesado, que se obtiene de generar electricidad, se utiliza para calentar la ciudad en vez de tirarlo al mar. Gracias a esta tecnología y a la calefacción centralizada por barrios, el rendimiento del suministro de energía se ha incrementado del 40% al 80% en Helsinki.

Esto supone un notable ahorro de combustible, con gran impacto sobre el medio ambiente, ya que la producción energética se basa en la importación de combustibles fósiles. Con el nuevo sistema, casi todas las chimeneas de las casas se han convertido en superfluas, y el aire en el área metropolitana es más limpio.

El consumo específico de calor en los edificios conectados a la red de calefacción centralizada por barrios ha disminuido además desde 65 kw/m3 hasta 44 kw/m3, por el aumento de la concienciación sobre ahorro, con mejoras del aislamiento en edificios, recuperación de calor, y especialmente en los edificios públicos y comerciales.

La red de calefacción por barrios proporcionará además la posibilidad de mejorar el sistema, con la introducción de nuevas tecnologías de producción de energía económicas.
Calidad del aireEmisiones de partículas sólidas y residuos sólidosDesde el punto de vista del medio ambiente, es también importante que la temperatura del agua del mar de la costa de Helsinki, que sin las centrales de calefacción por barrios subiría substancialmente, se mantenga dentro de los límites naturales.

Las cenizas flotantes y los residuos finales se utilizan ahora para relleno de suelos y como materiales de cimentación. La ceniza volante puede utilizarse también como espesante del cemento. No obstante, parte de los productos finales tienen que considerarse desechos, y utilizarse para rellenar viejos pozos.
La reutilización de estos residuos, por ejemplo, en obras civiles, rebajan la demanda de arena y grava , lo que ayuda a hacer posible la conservación de paisajes naturales.

También se introdujeron precipitantes electrostáticos eficaces en las primeras fases del establecimiento del sistema de centrales de calefacción por barrios. Esto fue posible gracias a la concentración de la producción de la calefacción en centrales generadoras de energía. La utilización de centrales de desulfurización mejoró adicionalmente la situación, puesto que están equipadas con filtros textiles eficaces.

Repercusiones sociales

La necesidad de calefacción individual de los edificios ha disminuido al conectarse cada vez más barrios al sistema de centrales de calefacción. De este modo se ha reducido la labor de los encargados de mantenimiento empleados por las compañías inmobiliarias, que han sido gradualmente reemplazados por las empresas de mantenimiento, que atienden a un gran número de edificios. Éste es un ejemplo del evidente cambio estructural de la división del trabajo entre el proveedor público de energía y las soluciones individuales.

S O S T E N I B I L I D A D
Desde el principio, la centrales de calefacción por barrios ha sido una opción competitiva para calefactar la ciudad.

Capacidad de exportación de la solución de Helsinki

La gestión energética de Helsinki ha confirmado un ejemplo seguido por muchas ciudades en el mundo. En los últimos años, el Departamento de Energía de Helsinki ha proporcionado ayuda técnica de consulta y formación técnica a muchas ciudades del Báltico. El Departamento de Energía de Helsinki ha contribuido, por ejemplo, como asesor al estudio de rehabilitación de la calefacción centralizada por barrios en Tallinn (Estonia) llevada a cabo entre 1993 y 1994.

I M P A C T O :
El rendimiento del suministro de energía subió del 40% al 80%.
El sistema cubre el 90% de los edificios de Helsinki.
El consumo específico de calor disminuyó un tercio.
El contenido de dióxido de sulfuro de la atmósfera urbana disminuyó un 80%.
Las emisiones de óxido de nitrógeno disminuyeron un 40%.

Condominios privados, el Modelo Alphaville. Arquitecturas del Deseo II

El fenómeno experimentó, en la última década, un crecimiento acelerado, tipo mezclas entre el primero Alphaville de São Paulo y urbanizaciones como Celebration y Seaside.

En el caso de Brasil, el precursor de los condominios cerrados fue el Alphaville (1974) de São Paulo.

El nombre no deja de ser una referencia fundamental que sintetiza la idea principal de la película, o sea, una manera de vivir dentro de la metrópolis a partir de otras relaciones sociales que tienen como aspecto primordial el control de sus habitantes.

El Alphaville Salvador ( a modo de ejemplo), , proyectado en el 2002, es un condominio cerrado de alto standing, con una infraestructura de ocio y un sistema de guardias de seguridad armados las 24 horas, formado por 412 residencias y 51 locales comerciales, que se vendieron en 48 horas, con principios urbanísticos que determina aspectos del comportamiento de sus habitantes, que están siendo adoptados como una especie de código de conducta.

Recientemente se ha inaugurado una autopista de peaje, que comunica todas estas áreas metropolitanas que suman ya más de 150.000 hab. (foto).

Estas urbanizaciones cuentan con tiendas, bancos, teatro, cine, restaurante, iglesia, escuela, bomberos, hospital, campo de golf, canchas de tenis, hectáreas de parques y jardines, kilómetros de calles para caminar o andar en bicicleta, destacando por sus jardines bien cuidados, sus calles anchas y bien señalizadas, sus parques arbolados, y mucho más.

Las fachadas de las casas tienen que seguir modelos preaprobados en una especie de servidumbre voluntaria, con muchas reglas. Hay un código que regula el color de cada casa, así como el de las cortinas. A no ser que sea blanca, el color de la casa no puede ser igual a otra que se encuentre en la misma calle, si no es que hay tres casas entre ellas. Las cortinas de las ventanas que dan a la calle deben ser blancas o en tonos blancos.

El césped tiene que estar siempre bien cortado y la administración de Celebration debe aprobar cualquier adorno que se quiera colocar en el jardín. Debemos destacar que al adquirir una casa en esa comunidad, el habitante debe firmar un compromiso en el que deja constancia que debe esforzarse para mantener el espíritu de la comunidad. Según sus ideadores, lo que se pretende con ese modelo es recrear una forma de vida de vecindad que no tenga ni la promiscuidad de los centros urbanos en decadencia ni el aislamiento de las casonas de los suburbios.
Es una vida consagrada a la “magia de Disney”, en la cual los habitantes –casi todos blancos– comparten celebraciones, en ese modelo arquitectónico y urbanístico que se aproxima a la imagen americana de sociedad perfecta, sin violencia o, por lo menos, lejos de la violencia de los grandes centros urbanos como NY o Los Angeles, puesto que el alto valor del metro cuadrado imposibilita el acceso a una residencia en esta urbanización a las personas de las clases más pobres.

Alguien apuntó que, en tales urbanizaciones, sólo falta la maternidad y el cementerio, razón por la cual Celebration se conoce también como “la burbuja”, habiendo recibido muchas críticas.

La segregación espacial crea barreras físicas, sociales y culturales con el entorno y con el resto de la ciudad. Este modelo privatiza espacios que deben, por excelencia, ser públicos, creando obstáculos al derecho a la ciudad. Sus habitantes también deben seguir un código de conducta específico que los lleva a pedir permiso para, por ejemplo, el mobiliario de los jardines, el color de las casas o para cortar más árboles. Ese hecho también se da en otros condominios.

Hay, por lo menos, algunos factores que delinean ese panorama: el desbordamiento de las grandes ciudades; el declive de los principios del Movimiento Moderno; el fin de las utopías (defendido por la derecha conservadora); una nueva metamorfosis del capitalismo (sociedad y economía de consumo), y la cultura de la violencia y del miedo (especialmente en Brasil)...

Fuente: Elyane Lins Correa. Doctora en Arquitectura por la Universitat Politècnica de Catalunya y profesora Adjunta de la Faculdade de Arquitetura de la Universidade Federal da Bahia

El Envejecimiento y sus Consecuencias en la Seguridad Vial y la Movilidad

Los accidentes peatonales que afectan a los mayores constituyen un importante problema de seguridad vial tanto por su extensión como por su severidad.

En accidentes graves, es más probable que los conductores mayores resulten fallecidos o lesionados que otros, y con más de 75 años de edad muestran una probabilidad tres veces mayor de fallecer que los de 20 años; aquellos de más de 80 presentan una probabilidad seis veces mayor de morir.

Este envejecimiento de las sociedades requiere una cuidadosa planificación, dirigida a atender las necesidades que surjan en sus diferentes desplazamientos y patrones de actividad, para que los mayores disfruten, y disfrutemos, de movilidad y seguridad a lo largo de la vida.

Porque, para los mayores andar es una actividad fundamental no solo para llevar a cabo importantes tareas cotidianas, tales como comprar o acudir al médico, sino también para mantener contactos con su red social (familia, amigos, etc.), al igual que como ejercicio físico para mantener un buen estado de salud.

En los EE.UU. representan el 12,3% de la población residente pero dan cuenta del 22,4 % del total de víctimas mortales registradas entre los peatones.

En Europa, la sobrerrepresentación es aún mayor debido en parte al mayor uso peatonal que hacen los mayores de las vías. Así, los peatones mayores de 64 años daban cuenta del 45% de las víctimas mortales, cuando solo representan aproximadamente el 15% de la población en los países del oeste de Europa.

Esta mayor implicación de los mayores en víctimas mortales peatonales se considera que viene parcialmente explicada por su mayor fragilidad.

Tanto las caídas como los atropellos constituyen un serio problema para los mayores pues, a diferencia de los más jóvenes, tienen como consecuencia lesiones mucho más graves, más invalidantes y, con mayor frecuencia, letales.

El desplazamiento peatonal de los mayores se ve afectado por los distintos tipos de dificultades :

· Aceras estrechas y mal pavimentadas o deterioradas, coches aparcados sobre las aceras, bordillos demasiado altos, grandes aglomeraciones, mobiliario urbano, etc. La falta de luminosidad o las condiciones climatológicas adversas (lluvia, hielo) vienen a sumarse a las anteriores.

· Durante el cruce de la calzada los mayores consideran como principales dificultades la excesiva velocidad de los vehículos y la falta de respeto de la preferencia de paso de los peatones. Los cruces en intersecciones complejas con elevada densidad de tráfico representan una especial dificultad para los peatones mayores, y en los cruces regulados por semáforos, la insuficiente duración de la fase destinada al cruce de peatones es una queja ampliamente extendida entre ellos.

Dejando de lado las dificultades relacionadas con aspectos sensoriales, cognitivos y motores, señalaremos, al menos, algunas de las recomendaciones que desde foros internacionales de expertos se destacan:

· El estándar de un sistema vial y del vehículo basado en las habilidades de una persona joven es impropio de una sociedad en proceso de envejecimiento, y necesita ser adaptado de acuerdo con dicho proceso.

· Se insta a los responsables a apoyar las mejoras en las vías y vehículos para hacerlos más seguros y más fáciles de usar para las personas mayores, ya sea como conductores de automóvil, pasajeros, peatones, usuarios de transporte público, u otros usuarios.

Esto traerá consigo cambios tanto en la infraestructura física (incluso el diseño del vehículo) como en las políticas reguladoras y administrativas, e incluye la promoción del uso de nuevas tecnologías de seguridad para el uso del vehículo por personas mayores.

· El envejecimiento en el entorno habitual se ha recomendado como una estrategia importante en el manejo de la movilidad y seguridad de personas mayores: los gobiernos necesitan mejorar su planificación del uso de infraestructura y servicios, a través de la promoción de servicios y medios, apoyado por servicios de transporte suficientes.

Como parte de esta planificación, deben disponerse medios que animen a las personas de mediana edad y mayores para que residan en áreas que requieran menos dependencia del automóvil y se les permita la movilidad continua cuando ellos envejezcan en su espacio cotidiano. Del mismo modo, debe animarse a los profesionales de la planificación urbana a que reconozcan los requisitos de esta accesibilidad cambiante (y la seguridad relacionada).

· En torno al 2030, un considerable número de conductores mayores sufrirá alguna forma de discapacidad que afecte su habilidad para conducir con aceptable seguridad. Los servicios de transporte que ofrecen alternativas viables al automóvil necesitarán ser más innovadores en su funcionamiento que las opciones presentes y esto debe reflejarse en un rango de servicios más extenso.

· Existe la necesidad de establecer que los conductores mayores, no representan un riesgo más alto que otros usuarios.

· Promover la utilización de transporte público para todos los grupos de edad, por razones de seguridad en general, como por representar una estrategia que permite un desarrollo mayor de servicios adicionales y rutas.

· Controlar los cambios en la salud y el bienestar de las personas mayores para proporcionar unas soluciones adaptadas a los requisitos que necesitan la seguridad y la movilidad .

Fuente: Estudios del profesor Valentín Centeno.

Urbanizaciones Temáticas: Arquitecturas del Deseo (I)

En la década de los setenta, en diferentes ciudades del mundo, como Barcelona o Berlín, empezaron a aparecer, de forma masiva, espacios doblados, duplicados, que mimetizan, copian, imitan o simulan a otros espacios, proyectados por nombres destacados del mundo arquitectónico. Escaparates, anuncios luminosos, restaurantes, aeropuertos, paseos marítimos, iglesias convertidas en museos, y más museos, son insuficientes: ahora son barrios enteros que sirven de demarcación para el ocio y la diversión.

Incluso encontramos ciudades enteras convertidas en una versión idealizada de ellas mismas, con unos centros históricos que prácticamente ya no se utilizan para residir.

Las ciudades son escenarios donde los actores protagonistas son visitantes, ya sean sus habitantes o los turistas-fotógrafos que buscan los mejores ángulos para sus fotos, preferentemente los mismos que los de las postales.

Durante el período que va del siglo XVIII a mediados del siglo XX, las ciudades se localizaban y gravitaban alrededor de las materias primas de la producción industrial, en el capitalismo de consumo crecieron como centros de servicios y comercio.

En una de las muchas metamorfosis del sistema, otra materia prima se suma a los atributos citados : el ocio, la diversión, el carnaval, las celebridades (instantáneas o no), actores, cantantes, jugadores de fútbol; en fin, el mundo de la farándula y la cultura del entretenimiento. Esta es la nueva materia prima de las ciudades.

Las Vegas quizá fue el primer artilugio urbano que presentaba estas características.

Félix de Azúa describe el éxito de esa estrategia de simulación de los centros históricos, o incluso de ciudades enteras, cuando habla de Barcelona, y dice que la simulación de su centro histórico, según la imagen (casi siempre más televisiva y cinematográfica que histórica) de la burguesía decimonónica, responde a la nostalgia melancólica de una Edad de Oro que nunca existió. Al pasear por la Barcelona “gentrificada”, nos movemos por el escenario de la última clase social realmente privilegiada, sin tener que soportar las manifestaciones, los atentados y el gangsterismo empresarial. Su espectador ideal es el turista, categoría que incluye al habitante de la ciudad, del que se espera un comportamiento turístico frente a las “novedades” que van inventado las empresas y los municipios.

De la misma manera podríamos hablar del simulacro llamado “fiestas populares”, diseñadas con toda precisión desde los despachos municipales para provocar alegría “espontánea”.

Son ciudades diseñadas para las cámaras y para satisfacer los deseos y las fantasías de esa materia prima que es la ola de turistas. Del encuentro de todos esos deseos, de todos esos puntos de vista, la ciudad se va transformando, produciendo, iluminando, rehabilitando, maquillando, disfrazando, va adoptando símbolos universales de consumo para sobrevivir en el mundo del espectáculo y del entretenimiento. Y la imagen media las relaciones sociales.

Se trata de clasificar cada reconstrucción, recuperar y restaurar , pero solamente aquellas zonas con un mero interés económico, en busca de lo lúdico y del entretenimiento.

El proceso de simulación se puede definir como el ocultamiento y el enmascaramiento de los conflictos sociales y de los problemas prácticos y reales de vivienda que padecen sus habitantes.

Pero no son sólo las ciudades con densidad histórica las que están pasando por ese proceso de simulación y descomposición. En el otro extremo, se encuentran los nuevos condominios cerrados...

(fuente: Elyane Lins Correa)

"R. Livingston: arquitecto de la Comunidad" Experiencia de diseño participativo.

Experiencia seleccionada en Best Practices Database.

En 1990, comienzo de la crisis en Cuba, se conoce el método de diseño del arquitecto argentino Rodolfo Livingston, que se basa en la incorporación consciente y participativa de la familia-cliente durante la etapa del proyecto.

Se plantea entonces dentro del programa para paliar la crisis: el apoyo a la autoconstucción, el desarrollo de la producción de materiales de construcción locales y el comenzar a atender a la población para brindarle los servicios del proyecto y otros.

El profesional realiza un estudio detallado del lugar, e interroga a todos los miembros del núcleo familiar (mayores y adolescentes), utilizando técnicas psicológicas para establecer sus necesidades y aspiraciones.

Esta información (sitio y familia) se convierten durante la etapa de creatividad en varias respuestas alternativas a los problemas encontrados con vistas a obtener la satisfacción de la familia con la menor inversión posible.

Respetando a la individualidad de cada persona, cada problema, requiere diferentes repuestas, descartando los proyectos típicos para personas abstractas, de soluciones prefijadas o repetitivas.

Representa, una importante reserva tanto en términos financieros como laborales para poder contribuir a la solución del problema de la vivienda.

Desarrollo de la Experiencia
En el mundo, las viviendas construidas, sufren modificaciones o reformas durante su vida útil, tales como: ampliaciones, divisiones, resignaciones de locales, todo eso con muy escaso o ningún asesoramiento técnico que haga posible soluciones adecuadas, lo que implica que adolezcan de gran variedad de problemas entre los que destacan:

-Agudización de problemas funcionales.
-Deficiencias de iluminación, ventilación y soleamiento.
-Eliminación total o en parte de áreas libres.
-Soluciones no acordes con el entorno urbano.
-Conflictos con las viviendas colindantes.

Para solucionarlos, se hace imprescindible un profundo cambio en la mente de los profesionales de la construcción, inclinados hacia la realización de proyectos de envergadura , y menospreciando la atención a las familias, porque estos pequeños trabajos, contribuyen a mejorar las condiciones habitacionales y hacen posible la felicidad personal y familiar.

El método del arquitecto Livingston incluye dos etapas anteriores a la del proyecto como tal:

1)Información primaria (IS+IC+IR)
2)Creatividad o estudios de factibilidad

Información del sitio(IS)

El arquitecto visita la casa o el terreno, ubica el lote en su contexto urbano y determina su situación geográfica, realiza el levantamiento detallado, revisa el estado técnico general del terreno o del inmueble, y en general toda la información que puede ser importante a la hora de proyectar.

Información del cliente(IC).

En la entrevista, que dura una o dos horas, con la participación de los adultos que viven en la casa, se evitarán las interrupciones y se dispondrán de planos y elementos de dibujo al alcance de la mano. Se repasan los datos sobre tipos de casa, historia (de la familia de la casa) y familia. Se le indica al cliente que es el arquitecto quien conducirá el interrogatorio mediante una serie de juegos, que son:

Mas-menos.
Fiscal.
Proyecto del Cliente (PC).
Casa Final Deseada (CFD).

1. Mas-menos:Mas: Los presentes deberán responder a la pregunta

¿Qué es lo que más les gusta de la casa? Pueden responder una sola cosa.

Menos: ¿Qué es lo que menos les gusta de la casa? También una sola cosa, establececiendo las prioridades de los diferentes miembros de la familia.

2. Fiscal-Consigna del juego: Los clientes deben imaginar que la casa está ante un tribunal en calidad de acusada y que ellos son los fiscales. Su rol no es ser justos (para eso estaría el juez inexistente en este caso), solo deben atacar aunque los errores de que la acusen no sean solucionables.

Con este juego se establecen los problemas que tiene la casa. Si no se encarara de esta manera, como un juego, el cliente se limitaría a quejarse solo de lo que mas "le duele".

3. Proyecto del cliente (PC)

El cliente se ha convertido en arquitecto, y el verdadero arquitecto será su dibujante, lo mas sumiso posible.

Este ejercicio es decisivo para empezar a resolver el principal conflicto entre el arquitecto y el cliente: "Mi idea versus su idea", "La casa es mía y sé lo que quiero", "El que vive en la casa soy yo".

Pero no se trata sólo de una estrategia frente al cliente. El PC y los demás ejercicios serán útiles para pensar durante la próxima etapa, la de la creatividad.

4. Casa Final Deseada CFD

Consignas: Olvidarse por completo de la casa propia. El arquitecto retira el plano anterior. "Sueñe (dice) describa su casa ideal", dentro de los límites de una cierta racionalidad. No es una casa de película norteamericana pero si una mejor de la que sería posible construir. El arquitecto en un anotador de sueños.
Este juego, si se realiza bien, permite establecer un buen programa de necesidades.

Información sobre los recursos(IR)

En Cuba, se trata de la disponibilidad o no de materiales de construcción, en otros países es la información sobre la disponibilidad de recursos financieros para las obras.

Creatividad o estudios de factibilidad
El arquitecto en esta etapa debe utilizar métodos de creatividad desarrollados por el arquitecto Rodolfo Livingston durante más de treinta años de ejercicio de la profesión, algunas han coincidido con las propuestas de De Bono (Pensamiento Lateral) como con algunas de los japoneses.

Como en un trabajo de este tipo, nos sería imposible detallarlas, las enumeraremos:

Primera etapa: Creación del Campo
El arquitecto deberá instalar en su mente una primera consigna: no buscaré la solución, no estoy tratando de resolver el problema; sólo haré algunos ejercicios, algunos juegos.

Se ubica el tablero contra la pared y se fijan los elementos siguientes de manera clara y visible: Sitio y Diagnóstico, los resultados de la Entrevista (Programa de Necesidades) con los elementos de Familia, Historia, Más-Menos, Fiscal además de CFD y los planos o los PC.,todos estos elementos, interactuando a veces de manera azarosa, constituyen el campo propicio para la creación. El papel en blanco ha sido reemplazado por la información que, desplegada ante nuestros ojos, estimulará el proceso creativo.

Segunda etapa: Fuegos Artificiales
Ejercicios KAYAC I y KAYAC II, aplicando:

Acentuar el problema.
Formular correctamente la pregunta.
Cambiar la mirada.
Cuestionar la constante.
Buscar modelos en otra parte.
Síntesis de las variantes.
¿Qué se obtiene? Multitud de soluciones parciales en la que nunca se hubiese pensado al tratar de obtener la solución lógica procediendo, como es habitual, en línea recta. Se ha estimulado la mente con ideas, se la ha liberado por caminos distintos, con el fin de romper la idea dominante.

Tercera etapa: La sensatez
Se desarrolla el proceso de dibujar las posibles soluciones. Después se enfrentarán las variantes obtenidas con los problemas y deseos de la familia, seleccionando los hallazgos y alternativas, para hacer la presentación de los Estudios de Factibilidad ante la familia.

La práctica ha demostrado que el análisis con el resto del Grupo de Arquitectos hace posible las correcciones y mejoras a partir del uso de la inteligencia colectiva.

Presentación de los Estudios de Factibilidad(EF)

Además de los adultos de la familia, deben estar presentes otros colegas para evaluar posteriormente los resultados. El arquitecto presentará primero el o los PC, preguntando a los clientes si fueron correctamente interpretados y se les invita a que los evalúen frente a los problemas y deseos.

Es decir, el cliente no se enfrenta al arquitecto, se enfrenta a sí mismo, diluyéndose el conflicto "mi idea versus su idea". Después con calma, se presentarán una a una las variantes seleccionadas, que se evalúan también frente a los Problemas y Deseos.
Por experiencia, las variantes, a las que se han llamado EF1, EF2,..., no deberán ser menos de 3 ni más de 5 y se les entregarán a la familia-cliente.

Esta etapa no tiene fecha porque son ellos quienes fijan el tiempo para reflexionar sobre las variantes presentadas. El cliente paga.

Manual de Instrucciones
Tenemos un anteproyecto aprobado por la familia-cliente que se llama ajuste final de EF. El trabajo puede terminar aquí porque se ha respondido a las interrogantes que condujeron al cliente hasta el arquitecto. Sin embargo, se puede avanzar a la siguiente etapa de proyecto ejecutivo que, en el método, se llama Manual de Instrucciones porque carece de algunos planos de detalles incluido generalmente en la documentación de proyecto e incluye otros que no han sido considerados antes.

La etapa empieza con un nuevo interrogatorio al que se llama Programa de Necesidades Segunda Vuelta (PN2V) referida a detalles, terminaciones, recursos y también a la imagen general.

El trabajo concluye con un plano, acompañado de grabaciones donde se explica los detalles de los ambientes, haciendo tres recorridos imaginarios:

1-Estructural, obra gruesa, desde los cimientos hasta el techo.
2-Ambiente por ambiente completando las indicaciones de los planos sobre medidas, terminaciones y aberturas.
3-Ambientación: muebles, fuentes de luz artificial, interruptores,...

El dinero. ¿Cuánto cobrar?

Tradicionalmente, el cobro del trabajo del proyecto ha sido establecido a través de porcentajes sobre el valor total de la obra, pero, ¿Cómo cobrar entonces un trabajo que propone hallar soluciones pensadas para construir el mínimo posible?
La propuesta es cobrar cantidades fijas razonables dentro de las etapas del trabajo.

Sostenibilidad y estrategias en los municipios y ciudades españolas II: Pacto estratégio y social por la sostenibilidad.

Hasta la fecha, los planes estratégicos han permitido la formulación de objetivos globales y la colaboración público-privada en la definición y desarrollo de grandes proyectos ciudadanos.

Sin embargo, destaca su «excesivo énfasis en la competitividad económica y su escasa exploración del desarrollo sostenible».

Para el cambio de planteamiento cultural, nos enfrentamos a dos realidades diferentes: la que perciben los habitantes de los sistemas urbanos, y la que constituye opinión generalizada en las zonas rurales, o, «espacios poco artificializados».

En las ciudades, el convencimiento social sobre la necesidad de un modelo más sostenible, pasa por la percepción de que la sostenibilidad no solo es compatible con perspectivas aceptables de desarrollo económico, sino que «la ciudad en su conjunto mejora», al ir avanzando en la dirección de la sostenibilidad. Y esta percepción se produce básicamente a partir de la valoración del espacio publico, la eficiencia de los servicios urbanos y la calidad ambiental.

Sin duda, la deformación del urbanismo funcionalista que combina zooning y privatización, caricatura perversa del movimiento moderno, crea una nueva imagen de la “ciudad emergente”, en la que las piezas, los “productos”, la arquitectura de los objetos-mercancía, sustituye a la ciudad del intercambio y la diversidad.

La transición hacia la sostenibilidad urbana, en cambio, se orienta en sentido contrario, actuando en relación al espacio público desde dos perspectivas:

a) desarrollando una política de ciudad productora de espacio público multifuncional de calidad, aprovechando y generando operaciones de recuperación de suelo, dando nuevos usos a espacios ocupados por instalaciones obsoletas y antiguos servicios, detectando los nodos de intersección de los flujos urbanos para crear nuevo espacio público, invirtiendo o modificando las prioridades de uso a favor de los sectores ciudadanos mayoritarios (peatones...),

y b) priorizando esfuerzos económicos, técnicos y organizativos en el mantenimiento y la mejora continua de la calidad de estos espacios, lo que supone, entre otras cosas, la optimización de los servicios urbanos básicos.

En este sentido, se impone una visión de integración de los servicios urbanos, y en muchos casos una reorientación de sus objetivos sectoriales, hacia un objetivo común: la mejora de la sostenibilidad y la calidad urbana que se le asocian.

En las áreas rurales de baja artificialización destaca, por ejemplo, la reivindicación de niveles de calidad de vida similares a los que se disfrutan en la ciudad, y por tanto a todo un conjunto de prestaciones relacionadas con el estado del bienestar y el acceso a tecnologías generalizadas en las áreas urbanas en los últimos años.

La facilidad en el acceso a los servicios propios de los sistemas urbanos es otra de las ideas fuerza que movilizan al mundo rural. Porque, la eficiencia de los servicios urbanos básicos no solo predispone a la población a favor de la sostenibilidad urbana, sino que puede mejorar sensiblemente el metabolismo del conjunto de la ciudad (abastecimiento de agua, gestión de residuos, alumbrado, alcantarillado, gestión de los espacios verdes, limpieza, mantenimiento, movilidad, accesibilidad, señalización...)

Por tanto, para concluir, el reto de las ciudades y municipios sostenibles españoles plantea un cambio cultural de gran trascendencia, que solo puede abordarse , de forma colectiva y democrática. Es necesario crear, en cada ciudad, las bases para un ambicioso pacto social en este sentido. El pacto estratégico por la sostenibilidad es tal vez la más eficaz medida que pueden impulsar los responsables políticos para que la transformación de los territorios hacia la sostenibilidad sea posible.

Sostenibilidad y estrategias en los municipios y ciudades españolas.

Desde la Conferencia de Río de Janeiro de 1992, ha habido una incorporación generalizada del paradigma del desarrollo sostenible a las agendas políticas del conjunto de las administraciones públicas, particularmente de las de los países llamados desarrollados.

La consolidación del discurso sostenibilista se va acentuando gradualmente, pero los impulsos, al menos en nuestro país, han sido por lo general tímidos y limitados.

Los ayuntamientos democráticos, durante los años noventa, practicaron la «cultura de la superación de los déficits» como base de las propuestas políticas, en la medida en que estos se fueron cubriendo progresivamente, mientras fueron ganando peso las demandas ciudadanas sobre un funcionamiento más eficiente y de mayor calidad de los sistemas municipales en todos los sentidos (servicios urbanos, calidad y protagonismo del espacio público, calidad ambiental, minimización de las disfunciones urbanas, mayor cohesión social, etc. La coyuntura económica actual, pone en entredicho los logros alcanzados, basados en unos ingresos municipales que dependían de la actividad urbanizadora como capital y actividad económica a la vez.

Pero existen otras dificultades, para superar la visión sectorial de la «sostenibilidad», como si se tratase de una nueva área política que se suma al conjunto de áreas políticas consolidadas, y por tanto para dotar a las propuestas de la necesaria transversalidad, reconociéndose la transcendencia de la movilización social y la participación en el conjunto del proceso, y se implementan en consecuencia mecanismos concretos para favorecerlas, en forma de foros, consejos, comisiones, etc.

Se trataría de conseguir la incorporación a los debates y a los ámbitos de reflexión y propuesta de sectores muy importantes del tejido social y productivo. (empresarios, sindicatos...), tendiéndose a una cierta especialización de los colectivos implicados. El problema de fondo es como conseguir una amplia asunción social de los postulados sostenibilistas en el territorio, para lo que el trabajo en red amplifica las potencialidades del municipalismo por la sostenibilidad.

Hay que llamar la atención sobre el hecho de que orientar los recursos a una finalidad económica productiva (de bienes y servicios) con la única consideración de su coste en el mercado, conduce a reforzar la insostenibilidad del funcionamiento del sistema.

La clave está en la reflexión sobre los costes ambientales y sociales del «ciclo de vida» completo de los recursos materiales y energéticos puestos en juego en cada proceso de actividad (que no están reflejados corrientemente en los precios de mercado de los recursos): renovabilidad (el suelo, ejemplo paradigmático, es un recurso limitado y no renovable), procedencia, coste energético y ambiental de su extracción e incorporación al proceso, generación de residuos y disfunciones en el conjunto de su ciclo, etc.

La ecoeficiencia es un concepto inseparable de los procesos urbanos sostenibles a cualquier escala, desde la unidad de producción individualizada hasta los grandes proyectos de ciudad, pasando, evidentemente por las pautas de comportamiento que los individuos asumen en el ciclo de producción y consumo.

Algunos elementos clave al hablar de ecoeficiencia son:

1) la optimización de los procesos y las actividades, tanto en lo que se refiere a requerimientos de materias primas y energía, como a la aproximación a un funcionamiento en ciclo cerrado, minimizador de la producción de flujos residuales.

2)La capacidad de modelización del territorio ha de ser un objetivo, en la medida que permite orientar los procesos en la dirección de un escenario de mayor sostenibilidad, de manera que la planificación y la gestión puedan contar con instrumentos de simulación suficientes para poder dibujar el futuro que estamos proyectando.

3)La tercera condición para el desarrollo sostenible se articula en torno a la cohesión social, entendiendo que la sostenibilidad territorial es solo viable en un contexto que favorezca una distribución equitativa de los atributos principales del estado del bienestar (sanidad, educación, ocupación) y que impulse la diversificación del tejido económico y cultural.

"Diseño seguro": barrios con certificado de aprobación por la policía local, Leiderdorp (Países Bajos)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996.

Las autoridades locales, las asociaciones de vivienda, los promotores de proyectos, los urbanistas, los arquitectos y los vecinos a menudo solicitaban consejo a la policía, y esta situación hizo que la policía estableciese un conjunto de requisitos claros, vinculados con un certificado de calidad: el certificado de aprobación "Diseño Seguro" de la policía de los Países Bajos.

La idea se basa en el proyecto británico "Diseño Seguro", con el que los robos en propiedades privadas con este certificado , disminuyeron en un 40%.

La policía de Hollands Midden cooperó con el Comité de Orientación de Ensayos en la Vivienda, la Dirección para la Prevención del Delito y el Ministerio de Justicia en el establecimiento del certificado de aprobación, redacción de normas, y difusión de las mismas.

De esta forma, la seguridad ciudadana y la prevención de los robos han sido tenidos muy en cuenta en los planes para construir nuevas zonas residenciales.

El certificado se concede cuando el proyecto cumple un amplio conjunto de requisitos que abarca cinco niveles:

1-la organización del barrio,

2-el trazado,

3-el diseño del entorno residencial,

4-la gestión y participación de los vecinos y

5-el edificio en sí.

En cada nivel se contemplan los llamados elementos del plan de seguridad. Por ejemplo, la conexión con otros edificios cercanos y el tamaño y la altura, son elementos importantes para la seguridad de las propiedades.

La denominada "teoría de la delincuencia" se aplica a este conjunto de requisitos. Según esta teoría, existen ocho aspectos que determinan el riesgo de que se produzca un hecho delictivo:
1-la presencia de delincuentes potenciales,
2-la presencia de "vigilancia social",
3-la visibilidad,
4- la participación y la responsabilidad,
5-el hecho de que sea atractivo,
6-la accesibilidad, las vías de escape,
7- la calidad y la vulnerabilidad física de la víctima potencial.

Para poder obtener el certificado de aprobación, tienen que cumplirse totalmente 18 de los 55 elementos, relacionados con dos niveles: el diseño del entorno residencial y de los edificios.
Algunos ejemplos son: accesos traseros rectos y cortos; ventanas en los muros laterales de las viviendas, buena visibilidad de la calle desde la vivienda; buena iluminación de las calles y, por supuesto, puertas y ventanas antirrobo.
Los otros tres niveles tienen que cumplirse en un 60%, algunos ejemplos son; construcciones ni muy concentradas ni a gran escala, las vías para las bicicletas y los peatones son seguras cuando discurren a lo largo de los jardines de las viviendas y los parques de recreo.
El conjunto de requisitos cumple con las nuevas normas antirrobo europeas

Vitrasa estudia el ahorro de los vigueses con el transporte público

Se trata de un estudio sobre el ahorro que supone para un vigués, el transporte diario, al trabajo, haciendo cuatro viajes diarios en autobús entre el polígono de Navia y la Porta do Sol: sale 73 euros más barato al mes que ir en coche .



Para tomar conciencia de la dimensión, hay que pensar en los millones de desplazamientos diarios, el coste que supone, y el impacto que tendría este ahorro familiar, si se derivase hacia el consumo interno, o la inversión en mejoras en la vivienda, tendentes al ahorro energético, ahorro que se volvería a invertir...

Esta es la noticia:
http://www.lavozdegalicia.es/vigo/2009/11/10/0003_8096185.htm


Un informe de movilidad elaborado por la compañía de autobuses Vitrasa asegura que un vigués puede ahorrar 70 euros al mes si viaja en bus en vez de en coche cuatro veces al día entre el polígono de Navia y la céntrica Porta do Sol, un tramo que mide ocho kilómetros.

El documento revela que un coche realizaría 32 kilómetros al día y 160 a la semana. Los 20 viajes semanales tendrían un coste semanal de 32 euros y los 80 trayectos mensuales costarían 140,8 euros. Vitrasa calcula que el coste de la gasolina es de 20 céntimos de euro por kilómetro.

El mismo trayecto en autobús saldría a un precio de 15,40 euros semanales y 67,76 mensuales. Vitrasa llega a la conclusión de viajar en bus es 16,6 euros más barato que el coche en una semana y que el ahorro del pasajero alcanza los 73,04 euros al mes.

Para hacer este cálculo, Vitrasa considera que el pasajero es un consumidor racional que optaría por adquirir la Tarjeta Verde de descuento prepago, la cual cuesta 0,77 euros por viaje frente a la tarifa ordinaria de 1,13 euros. Si alguien comprase diariamente su billete al conductor, el coste de 80 viajes en un mes saldría por 90 euros, tarifa que todavía sería 50 euros más barata que el coche. Por el momento, no hay posibilidad de comprar un bono mensual como en otras ciudades cuyo precio ronda los 30 euros, algunos de los cuales permiten viajes ilimitados.

Los cálculos de Vitrasa no incluyen los gastos que le supone al conductor el estacionar en un aparcamiento en el centro. Ello representaría a mayores una media mensual de 80 euros.

La otra diferencia sería el tiempo que supone el desplazamiento. Cruzar la ciudad desde Navia al centro supone 32 minutos de viaje por trayecto en la línea C5B, con paso por la plaza de América, Camelias y Paseo de Alfonso XII. El pasajero que haga los cuatro viajes diarios ocupará dos horas y ocho minutos de su tiempo cada día a viajar. O sea, que conviene llevar un libro para pasar el rato pues el pasajero dedicaría 10 horas a la semana a viajar en bus y 40 horas al mes. Vitrasa no dice lo que tardaría un conductor de coche de media en el mismo trayecto, pero algunos usuarios aseguran que lo hacen en quince minutos, con lo que dedican una hora al día al transporte. «Sin contar que en coche puedes hacer paradas para recoger a los niños en el colegio o hacer las compras», afirma un conductor.

Vitrasa argumenta que sus motores son los menos contaminantes de España. Añade que 18 millones de españoles se desplazan cada día a su puesto de trabajo, de los que tres millones lo hacen en bus (17%). Once millones van a la oficina en coche (67%) pero la mitad de los trayectos no alcanzan los cinco kilómetros y un 30% los tres.

Calidad Urbana y Cohesión social, Vitoria-Gasteiz

Vitoria-Gasteiz suscribió la Carta de Aalborg sobre Ciudades Sostenibles, y constituye un modelo de desarrollo urbano de calidad, en el que priman los criterios de cohesión social, habitabilidad, respeto al entorno, accesibilidad, política de espacios verdes, conservación y recuperación del patrimonio edificado, y programas de integración y participación social.

El desarrollo que lo hizo posible se basa en:

Una cuidada y generosa planificación de espacios libres, dotaciones y servicios hacen de esta ciudad, un lugar en donde vivir, y sustituyendo el paradigma de desarrollo por el concepto de calidad, ha llegado a ser puntera en programas de atención y reinserción social. Se instrumenta con un novedoso servicio denominado Antena Social, mediante el cual, el Ayuntamiento capta todas las situaciones de necesidad, riesgo o problemática social, y ofrece la ayuda conveniente antes de que aparezcan las demandas, con un amplio caudal informativo, que toma como fuente diversos servicios municipales y de otras administraciones (impagados, morosos, detenidos, víctimas de siniestros, situación de vivienda, sanitaria, educativa....) para intervenir de forma rápida y eficaz.

El llamado "sistema de escuchas activas", formado por los directores y trabajadores sociales de los centros cívicos de barrio, completa la red informativa.
Una trama verde extensa y bien distribuida, y un tejido urbano compacto pero no congestivo, favorece la movilidad y accesibilidad de la ciudad, y hace que el planeamiento urbanístico de Vitoria facilite la relación de proximidad entre el centro y el resto de las piezas, situadas a una distancia no superior a 1 km.

En 1983 se inició la construcción de una red de carriles bici que ya suma 25 kilómetros en la ciudad y otros 15 enlazando ésta con zonas de ocio, contando como objetivo, el alcanzar los 75 km de carril a medio plazo, con una organización del tráfico urbano pensada en función del peatón, alentándose el uso del transporte público e introduciendo en éste tecnologías ambientales.
Se ha conseguido regenerar el casco antiguo, y dotar de equipamientos para la descentralización municipal, con seis centros cívicos, que distribuidos por el conjunto de la ciudad, con alto nivel de utilización, componen la oferta de equipamiento sociocultural en Vitoria y permiten realizar en ellos, pequeñas gestiones administrativas.

Mención aparte merece la política del ciclo del agua, con actuaciones como:

-Control de la contaminación de las aguas superficiales en tiempo de tormenta, con una red de sensores para medir caudales y características fisicoquímicas de las aguas residuales urbanas y construcción de un modelo hidrodinámico para la red de saneamiento de la ciudad, que optimiza las inversiones.

-Incorporación a la EDAR de Vitoria de un tratamiento de eliminación del amoníaco, cumpliendo las directrices de la UE relativa a la calidad ecológica del agua dulce, y permitiendo la vida piscícola en el río Zadorra .

-Aprovechamiento para riego de las aguas residuales tratadas, mediante un tratamiento terciario que garantiza el abastecimiento futuro, ahorra 57 millones de pesetas anuales en consumos eléctricos, y aumenta la producción agrícola en 250 millones de pesetas anualmente.

Estos objetivos, se hacen posibles por la existencia de una cultura de ciudad, un alto grado de vertebración social, liderazgo municipal, complicidad ciudadana con las políticas sociales puestas en marcha por el Ayuntamiento, además de una hacienda pública sostenible por un bajo endeudamiento, así como la participación ciudadana en la toma de decisiones.

La esencia de la ciudad.

La ciudad es, sobre todo, contacto, regulación, intercambio y comunicación. Ésta es la base sobre la que se sostienen, el resto de los componentes que acaban por constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el paisaje urbano, su monumentalidad, la movilidad, incluso el mercado..., son aspectos secundarios o parciales en relación con aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre los ciudadanos y sus actividades e instituciones.
En esencia, el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación se encuentran en el marco de la relación entre personas, colectivos e instituciones (que son los portadores principales de información de la ciudad) diferentes que se alimentan, regulan y controlan por la transmisión de información múltiple entre ellos. Es lo que se llama sistema, que se entiende formado por elementos y por las interacciones que ponen en relación unos elementos con otros. Cuando un sistema cuenta con organismos vivos se llama ecosistema. En el caso que nos ocupa al sistema le llamamos "ciudad" y dado que el principal componente de la ciudad es el hombre (un organismo vivo), queda claro que los sistemas urbanos también son un ecosistema.
De alguna manera los componentes de la ciudad no son independientes los unos de los otros, siendo su capacidad de cambio limitada por el hecho de pertenecer al sistema urbano. Cuando el conjunto de personas e instituciones se relacionan entre sí en el seno de una ciudad, surge cierta convergencia de comportamientos, en el sentido de que cada elemento influye sobre las posibles variaciones de los otros y, como consecuencia, el número de posibilidades que, a priori podría parecer más grande, queda más o menos limitado. Dado que cada acción o movimiento depende de la constelación de influencias procedentes de otros, las posibilidades de variación se reducen y la actividad del sistema aparece guiada y regida. La ciudad a pesar de que cambie con el transcurso del tiempo, conserva alguna propiedad invariable.
Por otra parte, las ciudades son sistemas abiertos, son sistemas que dependen de una alimentación material, energética (subsistema disipativo) y de información externa para mantener su estructura y pervivencia. Como todos los sistemas abiertos, la ciudad tiene la capacidad de aprovechar, seleccionar y procesar la información del medio evolucionando hacia estadios más complejos (subsistema autoorganizativo).
A medida que aumenta el número de contactos, intercambios y comunicación y éstos son más diversos, es decir, a medida que aumenta la complejidad del sistema urbano, es posible que la energía juegue un papel más reducido en la construcción, mantenimiento y cambios en la propia ciudad, para que sea la información el nexo que utilicen los componentes de la misma. Los asentamientos humanos más simples utilizan poco la información para mantenerse como sistema, como mucho la utilizan para ajustar sus propios procesos. A medida que la ciudad aumenta su complejidad la información pasa a ser el nexo organizador de la ciudad y la energía es únicamente un medio complementario de ésta.
Si no existen limitaciones materiales ni energéticas, las ciudades acostumbran a aumentar su complejidad en el tiempo.

Aumentar la complejidad quiere decir aumentar la probabilidad de contacto entre portadores de información, es decir, entre personas e instituciones, en un territorio determinado. Este aumento de la probabilidad de contacto se traduce en un aumento de la organización.

Publicación de : Salvador Rueda. La ciudad compacta y diversa, frente a la conurbación difusa.

Iniciativa pro viviendas calientes en Glasgow (Escocia)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como BEST.

Con la crisis de los 70, el problema de Glasgow, como el de otras ciudades, fue cómo aliviar la pobreza y mejorar la salud sin aumentar los costes económicos.
La relación entre unos ingresos bajos, desempleo, pobreza, privación y unas viviendas con escaso rendimiento energético, puede tener efectos perjudiciales para la salud, la estabilidad familiar y el desarrollo económico local.
Igualmente, los niños que crecen con mala salud e ingresos limitados, pueden acabar residiendo a su vez, en casas pobres.
El Ayuntamiento de Glasgow desarrolla, desde 1983, el programa "Iniciativa pro viviendas calientes" que se dedica a invertir para mejorar el rendimiento energético de las viviendas municipales, y que aspira a proporcionar calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos netos familiares. Hasta la fecha, en miles de viviendas municipales, se ha instalado aislamiento, ventanas nuevas y una nueva calefacción central, con lo que se ha creado empleo, por la demanda de tecnología y de servicios de formación.

El Programa de Glasgow ha requerido:
-Que el Ayuntamiento de Glasgow desarrolle tecnologías avanzadas nuevas y eficaces para sistemas de calefacción central.
-La realización y el seguimiento de proyectos piloto.
-Un examen general del uso de la energía en las viviendas .
-Inversiones de capital en temas energéticos y sistemas de calefacción.
-Nuevas relaciones con los inquilinos para aprender de su experiencia y para familiarizarlos con la utilización de sistemas de calefacción avanzados.

Colaboración con los inquilinos, ONGs, el sector privado, administración, organismos de investigación y grupos de difusión para:
-crear empleo y plazas para recibir formación cualificada de calidad en el sector del rendimiento energético;
-proporcionar asesoramiento energético;
-desarrollar estrategias de difusión para promocionar la inversión en proyectos de rendimiento energético;
-obtener información precisa acerca de la naturaleza del problema; y
-acceder a recursos financieros que de otro modo quedarían sin aprovechar.

Problemas pendientes e iniciativas para el futuro

La estrategia energética se desarrolló a partir de una encuesta pública sobre la energía y las preocupaciones en relación con el desempleo y la pobreza.
En estas condiciones, los inquilinos disfrutarán de una temperatura ambiente de 22 centígrados durante 18 horas al día, además de agua caliente durante 18 horas al día, a un precio de 3 libras a la semana, en comparación con las 16 libras semanales que pagaban antes de las mejoras.
Se ha necesitado un diálogo continuo entre los técnicos, los administradores y los usuarios del sistema, para modificar ciertos hábitos de utilización de la calefacción.

Conquistas conseguidas en sostenibilidad:

1-Se ha extendido el uso de las nuevas tecnologías y de los sistemas de control elaborados por el Ayuntamiento de Glasgow, en el uso doméstico y en los edificios públicos, industriales y comerciales.
2-La Administración ha adoptado el modelo de Glasgow de calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos familiares netos, como un indicador ambiental que integra factores sociales, económicos y ambientales.
3-La experiencia de Glasgow se está empleando en una campaña para la revisión de las normas de habitabilidad, (el Tolerable Standard), la norma básica para que las viviendas sean aceptables en Gran Bretaña.
4-Uso innovador de la financiación privada.
5-Desarrollo de alianzas entre los obreros de la construcción, los trabajadores de la salud y los que participan en la lucha contra la pobreza.

6-Ha proporcionado un estudio de la práctica, ampliamente reconocido, que integra cuestiones de sanidad, justicia social, y de lucha contra la pobreza con otras de índole ambiental.

7-El programa "Ciudad Ecológica" de la OCDE ha concedido a Glasgow la calificación de proyecto piloto.

El proceso de toma de decisiones es particularmente adecuado para que se realice de un modo más amplio, puesto que se ha desarrollado una norma de servicio, basada en la obtención de niveles de calor por menos del 10% de los ingresos netos familiares, en lugar de una norma técnica, para conseguir niveles uniformes de rendimiento energético en todo el parque de viviendas. De este modo, la inversión puede realizarse según módulos variables, para conseguir un resultado que responda a las necesidades de los usuarios.

Resultado y conquistas del proyecto:

-Instalaciones nuevas de calefacción central a 12.000 viviendas municipales.
-Se han instalado ventanas nuevas en 18.000 viviendas municipales.
-Se ha instalado aislamiento en 9.300 viviendas municipales.

Desde que la campaña Heatwise (Calor Inteligente) comenzó en 1983:

-Se ha instalado protección anti-humedad en 110.000 viviendas municipales.
-Se han beneficiado del asesoramiento energético 22.143 inquilinos de viviendas municipales, y gracias al Wise Group se han creado directamente 235 empleos fijos.
-Por los programas del Wise Group han pasado 5.735 aprendices y aunque todos eran parados de larga duración, la mitad de ellos consiguieron un empleo fijo a jornada completa.

Mujeres y accesibilidad en centros urbanos: el proyecto `Ábrete Sésamo' (Reino Unido)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, incluido como uno de los casos de estudio en la publicación `Women in the City' (Mujeres en la ciudad) de la OCDE.

Es un proyecto conjunto, para responder a las necesidades de las mujeres a través de un urbanismo para que las ciudades funcionen para todos sus ciudadanos.

Sobre la mujer recae la principal responsabilidad en el cuidado de los niños o los parientes ancianos, y la compra. El diseño de tiendas y centros urbanos, su movilidad, entorno y el interior de las tiendas y edificios públicos, ofrecen un mal diseño de los accesos y los espacios internos, así como inexistencia de lavabos, zonas para el cambio de pañales, ascensores y áreas donde sentarse.

Los proyectos urbanísticos, deben contener los temas de mujeres, como las instalaciones básicas que benefician de forma particular a las mujeres y los niños, tales como los lavabos públicos y el transporte comunitario, que están en declive, por la ausencia de inversiones, y la baja prioridad política en este tipo de inversiones sociales. Pero el desconocimiento de los planificadores respecto a las necesidades de las mujeres , explican el diseño carente de sensibilidad, además de haber estado excluidas de la toma de decisiones.

En el proyecto “Abrete Sésamo”, se manifiestan estos problemas y se intenta solucionar con la participación ciudadana, los aspectos relacionados con la mejora ambiental.
Se organizaron unas jornadas de acción de dos días, durante las cuales, mujeres con carritos de niños y de la compra o sillas de ruedas se dedicaron a comprobar el grado de accesibilidad de las tiendas. Se redactó una guía del buen acceso basada en los puntos de vista de las mujeres, y se invitó a planificadores expertos del género masculino a llevar a cabo las mismas acciones para experimentar los problemas de primera mano.

Las mujeres utilizan las ciudades y los usos del suelo de forma diferente a los hombres y muchas tienen estilos de vida y pautas de actividad cotidiana muy diferentes de los de sus compañeros. La principal preocupación de las mujeres ha sido que las ciudades modernas, lejos de ser neutrales en su diseño, parecen haber sido diseñadas y planificadas principalmente para facilitar las pautas de actividad y la satisfacción de las necesidades de la población masculina.

Por ejemplo, la política de transporte ha sido concebida con el objetivo de satisfacer las necesidades del `cabeza de familia' en su trayecto monofuncional e ininterrumpido entre la casa y el trabajo, y el transporte público responde a las necesidades de las horas punta, mientras que las vías radiales y de aparcamiento refuerzan este modelo.

Por el contrario, las mujeres suelen trabajar a media jornada, en trabajos fuera de casa pero situados localmente y suelen combinar el trabajo asalariado con el cuidado de la casa y los niños. El resultado son pautas de viaje fuera de las horas puntas, y probablemente itinerarios caracterizados por ser más tangenciales, entre áreas locales, que radiales, viéndose interrumpidos varias veces;
Un `trayecto al trabajo' típico de una mujer puede adoptar la siguiente forma:

Casa > guardería > colegio > trabajo > tiendas > colegio > guardería > clínica y a casa de nuevo.

El problema se agrava porque las mujeres tienen menos acceso al uso del coche durante el día, y dependen del transporte público. Pero lejos de aliviar estos problemas, el planeamiento urbano moderno, lo ha agravado o lo ha creado donde no lo había, al separar las zonas de residencia y trabajo, con la descentralización urbana y desarrollo de baja densidad, con la justificación de combatir los imaginarios problemas de hacinamiento, indigencia y desorganización. Las mujeres ponen en cuestión tanto la propia estructura como la organización de la forma urbana y la de los sistemas de transporte asociados, sobretodo las personas con niños a su cargo, más afectadas por la inaccesibilidad urbana resultante del mal diseño.

Las necesidades de las mujeres como usuarias del centro urbano tienen, pues, una relevancia directa para la sostenibilidad, al ser mayoría como compradores, así que si las áreas centrales de las ciudades les parecen amenazadoras o difíciles de usar a las mujeres, las consecuencias se palpan en la disminución de la vitalidad y la viabilidad del pequeño comercio de los centros urbanos.

`Abrete Sésamo' es una revelación. Se han elaborado directrices para el buen acceso a tiendas e instalaciones en los centros urbanos, destinadas a los planificadores, por la implicación directa de las mujeres, aumentando la conciencia, desmitificando la práctica urbanística, así como la forma en que funciona y afecta a nuestra vidas.

Enseña cómo abrir canales de comunicación entre los planificadores y la comunidad, la aceptación de documentos de directrices sobre temas de mujeres, cambio de criterios, y creando estructuras organizativas y métodos de trabajo novedosos que promueven una mayor participación de las mujeres en la toma de decisiones.

LAS EXPEDICIONES DE BUNGE

Hace 35 años, Bunge y Bordessa creían que la ciudad norteamericana era un continente negro del urbanismo. Organizaron expediciones para visitarla, como si fuera terra ignota, como las expediciones europeas a África en el XIX.

Hicieron expediciones a Detroit y a Toronto, estudiando en ésta última trece temas distintos por trece equipos.
El objetivo fue el estudio de la capacidad humana para sobrevivir en la ciudad, definiendo paisajes urbanos como únicos, percibidos, privados, personales, ilegales, carentes de poder…; por tanto, y con buen sentido darwiniano, el enfoque se dirigía siempre a los niños y sus posibilidades de vivir, convivir y sobrevivir.

Los paisajes, se caracterizan por una mezcla distinta de sonidos y olores, distinguiendo los sonidos naturales, los humanos y los técnicos (máquinas y aparatos electrónicos).
En una zona residencial de Toronto, la distribución de los sonidos era: 14% natural, 43% humano, y 43 % técnico.

En el centro de la ciudad industrial, el 9% es natural, un 25% humano, y el 66% técnico.

La incapacidad característica de la sociedad urbana contemporánea de controlar el sonido, para los expedicionarios, es indicativa de una insensibilidad hacia los requerimientos físicos de convivencia y , asimismo, un indicador inquietante de inseguridad de la vida urbana.

Estudiaron en Toronto las circulaciones tanto de coches como de niños, y las compararon para comprobar las razones geográficas que influyen en la inseguridad y peligro que corren los niños en las ciudades.

Las casas altas también traen peligros a los jóvenes, por el aislamiento que tales edificios imponen a sus residentes. Los niños que viven así pasean y corren menos que otros niños, tienen menos acceso a las bicicletas, y su manera de jugar es muy pasiva.

Cuando se comparan los “mapas mentales” que forman los niños de sus entornos, los mapas hechos por los que viven en casas altas son caracterizados por su verticalidad, pues el ascensor es el eje de sus movimientos diarios; el acceso al exterior es muy restringido, y la capacidad de los padres para vigilar a los niños es reducida. En las áreas designadas para el juego es imposible jugar, por falta de seguridad.

Mirando el mismo ambiente desde otra perspectiva, concluyeron que los espacios frecuentados por hombres y mujeres juntos son más seguros para los niños. En cambio, los espacios de los “hombres solos con máquinas”, les son mortíferos.
La alternativa canadiense era simplemente la idea de restaurar en las ciudades su primitivo aspecto abierto y flexible, imitando la sensibilidad de los indios norteamericanos.

Bunge fue uno de los fundadores de la geografía teórica contemporánea, y fue un hombre tabú, en la geografía académica norteamericana; se centraba en la ubicación de puntos de peligro e inseguridad, en los sitios que habían presenciado lo peor de la industrialización.

Su geografía era amenazadora no solo por su crítica social, sino además porque su postura constituía un desafío a la cultura profesional de la geografía académica.
Su éxito fue que recuperó una de las grandes tradiciones de la geografía, modificada con gran sensibilidad en nuestra época.
Bunge no logró encontrar sitio en ningún departamento académico y se ganó la vida… “de taxista”.

Introducción al Traffic Calming, reduciendo la velocidad y el volumen del tráfico.

Las medidas para reducir el impacto nocivo del tráfico en la calle, o en la vida de sus usuarios, comienza como movimiento ciudadano en la ciudad holandesa de Delft (1960), con el deseo de convertir las calles en una especie de patios habitables. Continuó su desarrollo en Europa (finales de los 70) con las “calles lentas”, cuya velocidad de circulación se limitaba a 30 km/h , para continuar aplicando sus principios a autopistas interurbanas entre ciudades danesas y alemanas en los 80, década en la que se expande su tratamiento a las calles en amplios programas urbanos, principalmente en Alemania y Francia. Paralelamente, también se desarrolló en EEUU.

Las medidas pueden aplicarse para cortar el tráfico en algunas zonas comerciales, o residenciales, desviarlo, y ralentizar la velocidad de los vehículos para recuperar la calle como zona comercial, de paseo, de relax, meditación... etc.

Existen una variedad de medidas que deben ser estudiadas con detenimiento, según los objetivos a alcanzar, las costumbres del lugar y la zona de aplicación tales como la compatibilidad de usos y convivencia, seguridad vial, a través de la reducción de velocidad, que conlleva la disminución de la intensidad del tráfico como efecto asociado.


Se trata de medidas físicas, que obligan a reducir la velocidad, tales como la extendida glorieta, estrechamiento del carril de circulación, desviaciones en horizontal, pasos de peatones resaltados, bandas reductoras de velocidad, isletas, como el efecto psicológico de la percepción que causa en el conductor determinadas medidas que modifican la perspectiva o paisaje de la calle, como las plantaciones en la mediana y aceras, mobiliario urbano, firmes rugosos o adoquinados, o la simple disposición del aparcamiento en batería, donde la posibilidad de incorporación repentina y marcha atrás, crea temor en el conductor, por lo que le induce a reducir la velocidad instintivamente.

Según un estudio de la Asociación Española de la Carretera llevado a cabo en las pistas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con reductores de 3,5 y 7 cm de altura cada uno, y varios vehículos y velocidades a experimentar, entre 20 y 60 km/h,
se concluye que estos reductores son peligrosos para los servicios de emergencia, además de para las motocicletas y ciclomotores, por la pérdida de control producida.

El resultado anterior, indica que las medidas, efectivas en calles con circulaciones lentas, tipo “Zona 30”, pueden resultar peligrosas y molestas si se instalan sin criterio en vías de más velocidad, sin un proyecto racional que contemple todos los factores , para que su efecto sea el perseguido.
En España, estas medidas se han puesto en marcha en los últimos años, sobretodo en zonas de cascos históricos, compatibilizando el disfrute de la actividad turística y comercial, con la accesibilidad de los residentes. El resultado en la accidentalidad de las zonas donde se implantan estas medidas, es que se llegan a reducir los accidentes a casi la mitad.

Accidentalidad en los pasos de peatones I: los niños y los accidentes.

Dentro de mis inquietudes personales y profesionales, como ciudadano y profesional relacionado con la ingeniería del tráfico y seguridad vial, destaca la seguridad en los pasos de peatones, por las trágicas consecuencias que tienen los accidentes en estos puntos localizados. Basta con introducir en google el nombre de nuestra ciudad asociado a las palabras “atropello” “paso de peatones” para darnos cuenta de la dimensión del problema. Con un estudio más detallado, observaremos la coincidencia de otras variables, como climatología, horas de concentración, etc…y sacando conclusiones sin necesidad de ser especialistas en la materia .

Es obvio que se deberían invertir más medios humanos y económicos, que inverosímilmente no se invierten, reflejo también, de la deshumanización social y la apatía de un sector de la política con escasa conciencia social. El tema daría para una especialidad universitaria, abarcando desde la psicología hasta el diseño de infraestructuras, paisajismo, o instalaciones diversas... Iremos tratanto multiples aspectos, ya procedentes de investigadores, la Dirección General de Tráfico, o las procedentes de la propia experiencia, que a lo largo de los años he podido acumular.

La OMS, UNICEF, la OCDE, han elaborado informes en la presente década, según los cuales, el 40% de la mortalidad infantil por accidentes de todo tipo, se debían a los accidentes de tráfico. Según el INE, es la principal causa de mortalidad entre 1 y 19 años y se calcula que en la presente década habrán fallecido unos 2000 menores por esta causa.
La DGT y el profesor Valentín Centeno, elaboraron un profundo estudio en la ciudad de Salamanca, con interesantes resultados.

El citado estudio analizó 317 accidentes en Salamanca, y se estudiaron las variables medioambientales del contexto accidental, variables sociopersonales de los niños accidentados, permitiendo establecer el perfil de riesgo: edad entre 5 y 9 años, varón, en horario de salida del centro escolar, y en viernes, además de calzadas de más de 3 m de ancho, y cruzando fuera de la intersección.

Una segunda parte del estudio se centró en el análisis de las características diferenciales sociofamiliares y cognitivas que presentaban una muestra de niños accidentados en comparación con otra muestra apareada de niños no accidentados, encontrándose una serie de relaciones significativas entre las que destacaríamos las siguientes:

-el grupo de niños accidentados tenía por término medio más hermanos que el grupo no accidentado.
-el niño accidentado solía ser el más pequeño de todos los hermanos.
-según los profesores, los niños accidentados mostraban menos atención en clase.
-la ansiedad del niño y su grado de inmadurez, manifestaron una relación significativa con el accidente.

Si se compara este estudio con los efectuados en países de nuestro entorno, y los de un estudio nacional posterior, de la DGT, se observan una serie de notables similitudes que evidencian la estabilidad y consistencia de este tipo de accidentes. Varios investigadores acreditan la incidencia de una serie de variables como son el déficit atencional, el número de hermanos, etc, y una distribución de los accidentes peatonales infantiles, según la hora del accidente, tipo de trayecto, lugar, etc, semejantes a las encontradas en los estudios mencionados.

Por tanto, podemos deducir que el diseño de iniciativas eficaces, deberá tener en cuenta este tipo de datos, actualizándolos y adaptándolos a las circunstancias presentes en cada entorno o localidad, a fin de seleccionar la estrategia de intervención más adecuada, según la edad de los niños, zona de residencia e itinerarios, entornos urbanos, etc.

La OCDE ha incidido en estas directrices, a diseñar entornos urbanos y vías ajustadas a los patrones de desplazamiento infantil y a sus necesidades de movilidad, al igual que adaptadas a sus diferencias cognitivas ligadas a su inacabado desarrollo, con el fin de maximizar su seguridad.

Significaría la adopción de medidas dirigidas a reducir la velocidad, preservar zonas para usuarios vulnerables, o incorporar técnicas tipo Traffic Calming , que estudiaremos detenidamente.

Para finalizar, e intentando no caer en demagogia, os pregunto: ¿tenéis la impresión de que desde las autoridades municipales se trabaja lo suficiente para evitar los accidentes, o se invierte más en ornamentación (fuentes, glorietas, jardinería, recintos feriales...) que en prevenir la muerte de niños? ¿por qué? ¿somos exigentes con las autoridades en este sentido?