2º Encuentro de Ciudades: La Carta de Córdoba.

Declaración del reciente congreso sobre seguridad vial, celebrado en Córdoba. Pinchar para ver el texto completo.

Por qué Ocurren los Accidentes: el Déficit de Sueño.

Comenzamos una serie de posts relativos a las causas que provocan accidentes, ya sea en un entorno laboral, de tráfico en carretera u otros sistemas de transporte, o en la naturaleza, (en actividades denominadas de riesgo), etc.

Utilizaré los nombres sin traducir de los organismos, para que mis apreciados miles y miles de seguidores (¡!!??), se vayan habituando a la lengua inglesa, y les facilite la búsqueda de más información, en los buscadores.

Este primero, se basa en una publicación de la APA (American Psychological Association), según los estudios y trabajos de los siguientes organismos

National Sleep Foundation

http://www.sleepfoundation.org/

American Academy of Sleep Medicine

http://www.aasmnet.org/

American Insomnia Association

http://www.americaninsomniaassociation.org/

Sleep Research Society

http://www.sleepresearchsociety.org/

NIH National Center for Sleep Disorders Research

http://www.nhlbi.nih.gov/sleep

The MayoClinic.com Sleep Center

(Blake, et al, Psychological Reports, 1998; National Heart, Lung and Blood Institute Working Group on Insomnia, 1998)

David F. Dinges, PhD, Professor of Psychology in Psychiatry, Chief, Division of Sleep and Chronobiology, University of Pennsylvania School of Medicine

Jack Edinger, PhD, of the VA Medical Center in Durham, North Carolina and Professor of Psychiatry and Behavioral Sciences at Duke University

Charles M. Morin, PhD, a Professor in the Psychology Department and Director of the Sleep Disorders Center at University Laval in Quebec, Canada

Timothy Roehrs, PhD, the Director of Research, Sleep Disorders and Research Center at Henry Ford Hospital

Edward Stepanski, PhD, who has studied sleep fragmentation at the Rush University Medical Center in Chicago

1-La importancia del sueño.

El sueño es esencial para la salud y el bienestar general, de acuerto con la National Sleep Foundation (NSF), cuyos estudios aclaran que millones de personas sufren desórdenes por falta de descanso, existiendo 70 desórdenes diferentes, que afectan al 60% de los adultos varios días a la semana, y que no son diagnosticados ni tratados. En un 40% de los adultos, estos desórdenes afectan a sus actividades diarias, al menos unos días al mes. También les afecta a los niños, en una proporción del 69%, algún día a la semana.

2- Los síntomas de una falta de descanso.

Irritabilidad, depresión, apatía y desinhibición, fallos de memoria, dificultad para mantener una conversación, etc , son algunos de estos signos, agravándose con casos de micro sueños (5- 10 seg), con lapsus de atención y pérdida de control durante la conducción o la lectura, y después, alucinaciones y sueño en fase REM (Rapid Eyes Movement).

 3- ¿Cúanto necesitamos dormir?

Varía según las personas, normalmente la relación son de 16 horas de actividad, y 8 de sueño, pudiendo algunas personas dormir sólo 6 horas, y no padecer síntomas, y otras dormir 10 y padecerlos. Es falso el mito que dice que con la edad, disminuye la necesidad, pero sí es cierto que se reduce la facilidad de conciliar el sueño de 6 a 8 horas de un tirón..


4. Causas de los problemas.

Anomalías, directa o indirectamente causadas por o en :

-el sistema nervioso o cerebral.

-Sistema cardiovascular.

-funciones metabólicas.

-sistema inmunitario,

y detrás de éstas, están enfermedades, desórdenes y disfunciones causadas por:

-Patologías del sueño, insomnio y accidentes.

-Hipertensión y riesgos cardiovasculares.

-Desórdenes emocionales (depresión, trastorno bipolar)

-Obesidad, síndromes metabólicos y diabetes.

-Alcohol y drogas.


Grupos de riesgo en particular, son trabajadores con turnos ( noche), médicos, camioneros, padres ,y adolescentes.


5-Cómo el ambiente y el comportamiento, afectan a las personas.

El estrés es el primer causante de los problemas del sueño, según los expertos, ya sea por la presión laboral o escolar, problemas de pareja, enfermedades graves o muerte en la familia. El problema desaparece, cuando desaparece la situación estresante. Pero sin embargo, en situaciones traumáticas, aún cuando desaparece la situación estresante, los problemas persisten.


El alcoholismo, las bebidas con cafeína por la tarde o noche, el ejercicio físico cercano a la hora de dormir, al igual que tareas inadecuadas, actividad mental intensa justo antes de dormir, pueden ser perjudiciales.

En los Estados Unidos, un 20 % de los trabajadores hacen turnos , sufriendo alteraciones en los ritmos biológicos y padeciendo de dos a cinco veces más probabilidad de sufrir de problemas de sueño durante la jornada laboral.

Los factores ambientales que perjudican el sueño, son algunos como el excesivo calor o frío en la habitación, ruidos, o demasiada iluminación, además de interrupciones por otros miembros de la familia, o hábitos de la pareja, si tiene algún problema, o ronca.


La organización laboral y sus estilos de vida, como alta competitividad, guardias, sistemas de comunicación ininterrumpida y otros hábitos asociados a la economía globalizada, también perjudican.

6. Enfermedades, y disfunciones en el sueño.

Está claro: enfermedades, dolores, reúma, etc, pero también se ha revelado una asociación con el incremento de enfermedades cardiovasculares, obesidad mórbida, etc, así como con el embarazo, menstruación, menopausia y sus trastornos, y ciertos medicamentos.


7. Adolescencia, drogas y problemas de insomnio.

Un estudio de 2004 dice que los problemas de insomnio son una primera señal indicadora de problemas de drogadicción, alcoholismo, depresiones, agresiones, problemas de atención, etc., tanto en chicas como en chicos.

También se mencionan los problemas de pesadillas y sueños de terror en niños, que pueden causar problemas de sueño durante la jornada escolar.

8- Influencia en la toma de decisiones.
En 2004 se publicó el primer estudio de la influencia en la toma de decisiones y el riesgo, dificultando estas tareas, por la pérdida de reflejos, lo que supone un riesgo según las situaciones.

9. Consecuencias.

La colaboración entre investigadores, y la Administración Nacional de Seguridad en Autopistas, resaltaron que un alto porcentaje de accidentes en carretera pueden ser atribuidos a conductores con problemas de insomnio.

Cada año, el coste directo de estos accidentes es de unos 16 millones de dólares, y entre 50000 y 100000 millones al año, en costes indirectos.

Se habla de 100000 accidentes, 71000 heridos y 1550 muertes cada año en los EEUU. Gente joven, expuesta a estos problemas del sueño, son particularmente mayoría, de entre los involucrados en estos accidentes, encontrándose relación entre éstos accidentes, y el cansancio que declaran sentir en clase, admitiendo el 15% que se duermen.

El Departamento de Transportes declara que entre el 1 y el 4% de los accidentes es debido al sueño, con muertos en áreas rurales (carreteras secundarias).

Características comunes de entre los accidentados en carretera son:

-Conducción nocturna, o de madrugada.

-Pacientes con problemas de sueño, sin tratamiento.

-Personas que duermen menos de 6 horas al día.

-Jóvenes varones.

-Repartidores y comerciales al volante de camiones.

-Trabajadores nocturnos o por turnos.

-Médicos tras sus guardias.

-10- Recomendaciones para dormir bien.

El sueño nocturno se divide en cinco fases continuas, definidas con ondas cerebrales que distinguen el sueño superficial del profundo, sirviendo de base a las investigaciones.

Terapias del comportamiento, enseñan a reconocer y cambiar los hábitos, pensamientos, y a resolver los problemas, habiéndose mostrado muy efectivas, más incluso, que la toma de tranquilizantes.

Los líderes en investigación recomiendan:

-Mantener unos hábitos regulares de sueño-actividad.

-No tomar bebidas con cafeína, entre 4 y 6 horas antes de dormir, así como minimizar su uso diario.

-No fumar, especialmente antes de dormir, o durante el despertar nocturno.

-Evitar el alcohol y comidas pesadas.

-Hacer ejercicio.

-Minimizar el ruido, la luz y temperaturas muy bajas o muy altas en la habitación.

-Desarrollar una regularidad en el horario de irse a la cama.

-Intentar despertarse sin despertador.

-Intentar irse a la cama cada vez más temprano, durante un tiempo: esto asegurará que se duerme lo suficiente.

Y finalmente, el estudio hace referencia a terapias del comportamiento y otras recomendaciones, como evitar trabajar en la habitación, evitar hacer tareas estresantes una hora antes de dormir, no pensar en preocupaciones del día siguiente, incorporar técnicas de relajación y de respiración antes de dormir, etc.



Por último, y acordándome de otro informe que leí hace tiempo, indicar que el lunes inmediatamente después del cambio al horario de verano, es cuando se registran más accidentes de tráfico, asociándose a la detracción de una hora en el sueño.

También hay que saber interpretar, incluso habría que actualizar la señalización vial. Cuando, conduciendo, uno se aproxima a un hospital, encuentra la señal carácterística de servicios, cuadrada y con fondo azul.
Inmediatamente uno toma conciencia de que allí está el hospital. Pero si se reflexiona, el análisis de la información debemos interpretarlo como un peligro (como la de la proximidad de un colegio), pues circulan vehículos, cuyos conductores, quien sabe en qué circunstancias se encontrarán. Piensen que pueden venir de visitar a un familiar que ha sufrido un accidente, que ha fallecido, o éste mismo conductor puede haber pasado la noche sin dormir... etc, por lo que hay que tomar precauciones, así como adaptar todos los elementos que contribuyen a mantener una seguridad vial y de todos los usuarios, pues es frecuene que estas personas, circulen por direcciones equivocadas, olviden activar las luces reglamentarias, e incluso como peatones, cometan imprudencias.
Este es un déficit del que adolece la red viaria española, una falta de actualización de la señalización existente, a las nuevas condiciones, por construcción de nuevas infraestructuras, cambios de diversa índole en las condiciones del entorno, etc, y que es necesario acometer, con la ayuda y coordinación entre administraciones, pues existe superposición de titularidad y competencias.
Hay ejemplos de casos reales.



Proyecto "La Ciudad de los Niños" I

"Antes teníamos miedo del bosque. Era el bosque del lobo, del ogro, de la oscuridad...".

Así comienza el capítulo primero del libro ´´ La ciudad de los niños" de Francesco Tonucci.

Ahora el lugar de los miedos, las inseguridades, los riesgos, los peligros, los sustos, para muchos niños es la ciudad, su ciudad. El lugar en el que han nacido, en el que juegan (poco), en el que pasean (acompañados) en el que se van haciendo mayores (vigilados), entre coches, asfalto, vallas y señales de todo tipo.

¿Cómo debería ser una ciudad que tuviese en cuenta a los niños? Más: ¿cómo habría que diseñar y planificar una ciudad a la medida de los pequeños? ¿Qué principios políticos deberían regir las actuaciones de munícipes y técnicos para que ese lugar permitiese crecer con seguridad, autonomía y garantía? ¿Puede la escuela ayudar y favorecer en el aprendizaje de la lectura de la ciudad, y con ello aumentar la autonomía y disminuir la inseguridad? ¿Es el niño un instrumento fiable de medida para calibrar la humanidad y la bondad de una urbe?.

Una ciudad sin niños
Antes se ansiaba el momento de salir de casa porque todo lo que tenía más interés estaba fuera. La casa era el lugar fundamental de la seguridad, de las necesidades primarias, de los deberes. Pero era necesario salir para encontrarse con los amigos, para jugar, para ir al bar, al cine, a la biblioteca. Y, si existían peligros, era necesario prestar atención, eso decían nuestros padres.

Hoy se añora la hora de volver a casa, porque la casa es el lugar del descanso, de la cultura, de los afectos, de la comunicación. En casa tenemos comida congelada que dura meses, tenemos la biblioteca, la colección de CD, las películas preferidas, la posibilidad de hablar por teléfono o de intercambiar mensajes por Internet o por el móvil. La casa ya no es una parte importante pero insuficiente de la más amplia realidad de la ciudad, sino que resume en sí misma la propia ciudad. Ya no forma parte de un complejo ecosistema, sino que tiende ella misma a la autosuficiencia, otra característica importante e inquietante de la ciudad moderna. A la autosuficiencia tienden las diferentes partes de la ciudad, desde la casa hasta el centro comercial.

Comprar significaba realizar un recorrido, entrar en sitios diferentes, encontrarse con personas diferentes, cada día las mismas, de modo que se podía retomar de un día para otro una confesión, una historia o intercambiarse la última noticia.

Hoy, para comprar, es preciso desplazarse al centro comercial, ciudad con aparcamiento garantizado .

La degradación hace que la ciudad no sea un lugar adecuado para vivir, y nosotros nos defendemos construyendo lugares seguros, protegidos, donde pasar tranquilos nuestro tiempo libre.

En las últimas décadas, la ciudad ha renunciado a la escala humana, a tener a sus ciudadanos como referencia y parámetro, y se ha convertido en un espacio, de hecho, reservado a los coches, que han invadido los espacios públicos de la ciudad, privatizándolos, sustrayéndolos al posible uso de quien se mueve a pie o en bicicleta.

A los peatones, que pueden también ser pequeños, ancianos, discapacitados, cargados con bolsas de la compra, con un niño en brazos o en cochecito, les toca el recorrido más largo y cansado. A los coches, que tienen motor, les toca siempre la calle llana, el nivel cero. Los coches imponen a las ciudades su lógica, su estética, su «música».

Todo esto ha sucedido en un plazo de tiempo muy breve. Porque la ciudad, su administración, ha elegido como ciudadano prototipo a un ciudadano varón, adulto y trabajador.

Ha adaptado las ciudades a sus exigencias, ha intentado responder a sus peticiones garantizando, de este modo, el consentimiento electoral del ciudadano fuerte.

Así, ha traicionado las exigencias y los derechos de quien no es varón, no es adulto, no es trabajador, no es conductor. Con la consecuencia de que, en esta ciudad, han desaparecido los ancianos, los discapacitados y los niños.

En esta ciudad, el niño no puede vivir algunas experiencias fundamentales para su desarrollo, como: la aventura, la búsqueda, el descubrimiento, el riesgo, la superación del obstáculo y, por lo tanto, la satisfacción, la emoción. No puede jugar.

Estas experiencias necesitan dos condiciones fundamentales que han desaparecido: el tiempo libre y un espacio público compartido. Es difícil para el niño salir de casa solo, buscarse compañeros e ir a un sitio adecuado para jugar con ellos. Las dificultades ambientales, reales o presuntas, han convencido a los padres de que esta ciudad no permite a un niño de seis, diez años, salir solo, y, por lo tanto, el que era su tiempo libre se ha transformado en un tiempo organizado y dedicado a diferentes actividades, en casa o fuera de ella, estrictamente programadas y habitualmente de pago.

Por lo tanto, por un lado: la televisión, la play station, Internet; por otro: los diferentes cursos extraescolares de deporte, de arte y de idiomas.
¿Y para jugar? Para jugar, los padres acompañan al niño al parquecito cerca de casa, lo acompañan a casa de amigos o bien invitan a éstos a su casa. Lo esperan y lo vigilan. Pero, ¡no se puede acompañar a los niños para que jueguen! ¡Es necesario dejarlos!

Fuente: Francesco Tonucci
Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione - ISTC. Consiglio Nazionale delle Ricerche. Roma, Italia.

El Envejecimiento y sus Consecuencias en la Seguridad Vial y la Movilidad

Los accidentes peatonales que afectan a los mayores constituyen un importante problema de seguridad vial tanto por su extensión como por su severidad.

En accidentes graves, es más probable que los conductores mayores resulten fallecidos o lesionados que otros, y con más de 75 años de edad muestran una probabilidad tres veces mayor de fallecer que los de 20 años; aquellos de más de 80 presentan una probabilidad seis veces mayor de morir.

Este envejecimiento de las sociedades requiere una cuidadosa planificación, dirigida a atender las necesidades que surjan en sus diferentes desplazamientos y patrones de actividad, para que los mayores disfruten, y disfrutemos, de movilidad y seguridad a lo largo de la vida.

Porque, para los mayores andar es una actividad fundamental no solo para llevar a cabo importantes tareas cotidianas, tales como comprar o acudir al médico, sino también para mantener contactos con su red social (familia, amigos, etc.), al igual que como ejercicio físico para mantener un buen estado de salud.

En los EE.UU. representan el 12,3% de la población residente pero dan cuenta del 22,4 % del total de víctimas mortales registradas entre los peatones.

En Europa, la sobrerrepresentación es aún mayor debido en parte al mayor uso peatonal que hacen los mayores de las vías. Así, los peatones mayores de 64 años daban cuenta del 45% de las víctimas mortales, cuando solo representan aproximadamente el 15% de la población en los países del oeste de Europa.

Esta mayor implicación de los mayores en víctimas mortales peatonales se considera que viene parcialmente explicada por su mayor fragilidad.

Tanto las caídas como los atropellos constituyen un serio problema para los mayores pues, a diferencia de los más jóvenes, tienen como consecuencia lesiones mucho más graves, más invalidantes y, con mayor frecuencia, letales.

El desplazamiento peatonal de los mayores se ve afectado por los distintos tipos de dificultades :

· Aceras estrechas y mal pavimentadas o deterioradas, coches aparcados sobre las aceras, bordillos demasiado altos, grandes aglomeraciones, mobiliario urbano, etc. La falta de luminosidad o las condiciones climatológicas adversas (lluvia, hielo) vienen a sumarse a las anteriores.

· Durante el cruce de la calzada los mayores consideran como principales dificultades la excesiva velocidad de los vehículos y la falta de respeto de la preferencia de paso de los peatones. Los cruces en intersecciones complejas con elevada densidad de tráfico representan una especial dificultad para los peatones mayores, y en los cruces regulados por semáforos, la insuficiente duración de la fase destinada al cruce de peatones es una queja ampliamente extendida entre ellos.

Dejando de lado las dificultades relacionadas con aspectos sensoriales, cognitivos y motores, señalaremos, al menos, algunas de las recomendaciones que desde foros internacionales de expertos se destacan:

· El estándar de un sistema vial y del vehículo basado en las habilidades de una persona joven es impropio de una sociedad en proceso de envejecimiento, y necesita ser adaptado de acuerdo con dicho proceso.

· Se insta a los responsables a apoyar las mejoras en las vías y vehículos para hacerlos más seguros y más fáciles de usar para las personas mayores, ya sea como conductores de automóvil, pasajeros, peatones, usuarios de transporte público, u otros usuarios.

Esto traerá consigo cambios tanto en la infraestructura física (incluso el diseño del vehículo) como en las políticas reguladoras y administrativas, e incluye la promoción del uso de nuevas tecnologías de seguridad para el uso del vehículo por personas mayores.

· El envejecimiento en el entorno habitual se ha recomendado como una estrategia importante en el manejo de la movilidad y seguridad de personas mayores: los gobiernos necesitan mejorar su planificación del uso de infraestructura y servicios, a través de la promoción de servicios y medios, apoyado por servicios de transporte suficientes.

Como parte de esta planificación, deben disponerse medios que animen a las personas de mediana edad y mayores para que residan en áreas que requieran menos dependencia del automóvil y se les permita la movilidad continua cuando ellos envejezcan en su espacio cotidiano. Del mismo modo, debe animarse a los profesionales de la planificación urbana a que reconozcan los requisitos de esta accesibilidad cambiante (y la seguridad relacionada).

· En torno al 2030, un considerable número de conductores mayores sufrirá alguna forma de discapacidad que afecte su habilidad para conducir con aceptable seguridad. Los servicios de transporte que ofrecen alternativas viables al automóvil necesitarán ser más innovadores en su funcionamiento que las opciones presentes y esto debe reflejarse en un rango de servicios más extenso.

· Existe la necesidad de establecer que los conductores mayores, no representan un riesgo más alto que otros usuarios.

· Promover la utilización de transporte público para todos los grupos de edad, por razones de seguridad en general, como por representar una estrategia que permite un desarrollo mayor de servicios adicionales y rutas.

· Controlar los cambios en la salud y el bienestar de las personas mayores para proporcionar unas soluciones adaptadas a los requisitos que necesitan la seguridad y la movilidad .

Fuente: Estudios del profesor Valentín Centeno.

Accidentalidad en los pasos de peatones I: los niños y los accidentes.

Dentro de mis inquietudes personales y profesionales, como ciudadano y profesional relacionado con la ingeniería del tráfico y seguridad vial, destaca la seguridad en los pasos de peatones, por las trágicas consecuencias que tienen los accidentes en estos puntos localizados. Basta con introducir en google el nombre de nuestra ciudad asociado a las palabras “atropello” “paso de peatones” para darnos cuenta de la dimensión del problema. Con un estudio más detallado, observaremos la coincidencia de otras variables, como climatología, horas de concentración, etc…y sacando conclusiones sin necesidad de ser especialistas en la materia .

Es obvio que se deberían invertir más medios humanos y económicos, que inverosímilmente no se invierten, reflejo también, de la deshumanización social y la apatía de un sector de la política con escasa conciencia social. El tema daría para una especialidad universitaria, abarcando desde la psicología hasta el diseño de infraestructuras, paisajismo, o instalaciones diversas... Iremos tratanto multiples aspectos, ya procedentes de investigadores, la Dirección General de Tráfico, o las procedentes de la propia experiencia, que a lo largo de los años he podido acumular.

La OMS, UNICEF, la OCDE, han elaborado informes en la presente década, según los cuales, el 40% de la mortalidad infantil por accidentes de todo tipo, se debían a los accidentes de tráfico. Según el INE, es la principal causa de mortalidad entre 1 y 19 años y se calcula que en la presente década habrán fallecido unos 2000 menores por esta causa.
La DGT y el profesor Valentín Centeno, elaboraron un profundo estudio en la ciudad de Salamanca, con interesantes resultados.

El citado estudio analizó 317 accidentes en Salamanca, y se estudiaron las variables medioambientales del contexto accidental, variables sociopersonales de los niños accidentados, permitiendo establecer el perfil de riesgo: edad entre 5 y 9 años, varón, en horario de salida del centro escolar, y en viernes, además de calzadas de más de 3 m de ancho, y cruzando fuera de la intersección.

Una segunda parte del estudio se centró en el análisis de las características diferenciales sociofamiliares y cognitivas que presentaban una muestra de niños accidentados en comparación con otra muestra apareada de niños no accidentados, encontrándose una serie de relaciones significativas entre las que destacaríamos las siguientes:

-el grupo de niños accidentados tenía por término medio más hermanos que el grupo no accidentado.
-el niño accidentado solía ser el más pequeño de todos los hermanos.
-según los profesores, los niños accidentados mostraban menos atención en clase.
-la ansiedad del niño y su grado de inmadurez, manifestaron una relación significativa con el accidente.

Si se compara este estudio con los efectuados en países de nuestro entorno, y los de un estudio nacional posterior, de la DGT, se observan una serie de notables similitudes que evidencian la estabilidad y consistencia de este tipo de accidentes. Varios investigadores acreditan la incidencia de una serie de variables como son el déficit atencional, el número de hermanos, etc, y una distribución de los accidentes peatonales infantiles, según la hora del accidente, tipo de trayecto, lugar, etc, semejantes a las encontradas en los estudios mencionados.

Por tanto, podemos deducir que el diseño de iniciativas eficaces, deberá tener en cuenta este tipo de datos, actualizándolos y adaptándolos a las circunstancias presentes en cada entorno o localidad, a fin de seleccionar la estrategia de intervención más adecuada, según la edad de los niños, zona de residencia e itinerarios, entornos urbanos, etc.

La OCDE ha incidido en estas directrices, a diseñar entornos urbanos y vías ajustadas a los patrones de desplazamiento infantil y a sus necesidades de movilidad, al igual que adaptadas a sus diferencias cognitivas ligadas a su inacabado desarrollo, con el fin de maximizar su seguridad.

Significaría la adopción de medidas dirigidas a reducir la velocidad, preservar zonas para usuarios vulnerables, o incorporar técnicas tipo Traffic Calming , que estudiaremos detenidamente.

Para finalizar, e intentando no caer en demagogia, os pregunto: ¿tenéis la impresión de que desde las autoridades municipales se trabaja lo suficiente para evitar los accidentes, o se invierte más en ornamentación (fuentes, glorietas, jardinería, recintos feriales...) que en prevenir la muerte de niños? ¿por qué? ¿somos exigentes con las autoridades en este sentido?