Introducción al Traffic Calming, reduciendo la velocidad y el volumen del tráfico.

Las medidas para reducir el impacto nocivo del tráfico en la calle, o en la vida de sus usuarios, comienza como movimiento ciudadano en la ciudad holandesa de Delft (1960), con el deseo de convertir las calles en una especie de patios habitables. Continuó su desarrollo en Europa (finales de los 70) con las “calles lentas”, cuya velocidad de circulación se limitaba a 30 km/h , para continuar aplicando sus principios a autopistas interurbanas entre ciudades danesas y alemanas en los 80, década en la que se expande su tratamiento a las calles en amplios programas urbanos, principalmente en Alemania y Francia. Paralelamente, también se desarrolló en EEUU.

Las medidas pueden aplicarse para cortar el tráfico en algunas zonas comerciales, o residenciales, desviarlo, y ralentizar la velocidad de los vehículos para recuperar la calle como zona comercial, de paseo, de relax, meditación... etc.

Existen una variedad de medidas que deben ser estudiadas con detenimiento, según los objetivos a alcanzar, las costumbres del lugar y la zona de aplicación tales como la compatibilidad de usos y convivencia, seguridad vial, a través de la reducción de velocidad, que conlleva la disminución de la intensidad del tráfico como efecto asociado.


Se trata de medidas físicas, que obligan a reducir la velocidad, tales como la extendida glorieta, estrechamiento del carril de circulación, desviaciones en horizontal, pasos de peatones resaltados, bandas reductoras de velocidad, isletas, como el efecto psicológico de la percepción que causa en el conductor determinadas medidas que modifican la perspectiva o paisaje de la calle, como las plantaciones en la mediana y aceras, mobiliario urbano, firmes rugosos o adoquinados, o la simple disposición del aparcamiento en batería, donde la posibilidad de incorporación repentina y marcha atrás, crea temor en el conductor, por lo que le induce a reducir la velocidad instintivamente.

Según un estudio de la Asociación Española de la Carretera llevado a cabo en las pistas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con reductores de 3,5 y 7 cm de altura cada uno, y varios vehículos y velocidades a experimentar, entre 20 y 60 km/h,
se concluye que estos reductores son peligrosos para los servicios de emergencia, además de para las motocicletas y ciclomotores, por la pérdida de control producida.

El resultado anterior, indica que las medidas, efectivas en calles con circulaciones lentas, tipo “Zona 30”, pueden resultar peligrosas y molestas si se instalan sin criterio en vías de más velocidad, sin un proyecto racional que contemple todos los factores , para que su efecto sea el perseguido.
En España, estas medidas se han puesto en marcha en los últimos años, sobretodo en zonas de cascos históricos, compatibilizando el disfrute de la actividad turística y comercial, con la accesibilidad de los residentes. El resultado en la accidentalidad de las zonas donde se implantan estas medidas, es que se llegan a reducir los accidentes a casi la mitad.

Accidentalidad en los pasos de peatones I: los niños y los accidentes.

Dentro de mis inquietudes personales y profesionales, como ciudadano y profesional relacionado con la ingeniería del tráfico y seguridad vial, destaca la seguridad en los pasos de peatones, por las trágicas consecuencias que tienen los accidentes en estos puntos localizados. Basta con introducir en google el nombre de nuestra ciudad asociado a las palabras “atropello” “paso de peatones” para darnos cuenta de la dimensión del problema. Con un estudio más detallado, observaremos la coincidencia de otras variables, como climatología, horas de concentración, etc…y sacando conclusiones sin necesidad de ser especialistas en la materia .

Es obvio que se deberían invertir más medios humanos y económicos, que inverosímilmente no se invierten, reflejo también, de la deshumanización social y la apatía de un sector de la política con escasa conciencia social. El tema daría para una especialidad universitaria, abarcando desde la psicología hasta el diseño de infraestructuras, paisajismo, o instalaciones diversas... Iremos tratanto multiples aspectos, ya procedentes de investigadores, la Dirección General de Tráfico, o las procedentes de la propia experiencia, que a lo largo de los años he podido acumular.

La OMS, UNICEF, la OCDE, han elaborado informes en la presente década, según los cuales, el 40% de la mortalidad infantil por accidentes de todo tipo, se debían a los accidentes de tráfico. Según el INE, es la principal causa de mortalidad entre 1 y 19 años y se calcula que en la presente década habrán fallecido unos 2000 menores por esta causa.
La DGT y el profesor Valentín Centeno, elaboraron un profundo estudio en la ciudad de Salamanca, con interesantes resultados.

El citado estudio analizó 317 accidentes en Salamanca, y se estudiaron las variables medioambientales del contexto accidental, variables sociopersonales de los niños accidentados, permitiendo establecer el perfil de riesgo: edad entre 5 y 9 años, varón, en horario de salida del centro escolar, y en viernes, además de calzadas de más de 3 m de ancho, y cruzando fuera de la intersección.

Una segunda parte del estudio se centró en el análisis de las características diferenciales sociofamiliares y cognitivas que presentaban una muestra de niños accidentados en comparación con otra muestra apareada de niños no accidentados, encontrándose una serie de relaciones significativas entre las que destacaríamos las siguientes:

-el grupo de niños accidentados tenía por término medio más hermanos que el grupo no accidentado.
-el niño accidentado solía ser el más pequeño de todos los hermanos.
-según los profesores, los niños accidentados mostraban menos atención en clase.
-la ansiedad del niño y su grado de inmadurez, manifestaron una relación significativa con el accidente.

Si se compara este estudio con los efectuados en países de nuestro entorno, y los de un estudio nacional posterior, de la DGT, se observan una serie de notables similitudes que evidencian la estabilidad y consistencia de este tipo de accidentes. Varios investigadores acreditan la incidencia de una serie de variables como son el déficit atencional, el número de hermanos, etc, y una distribución de los accidentes peatonales infantiles, según la hora del accidente, tipo de trayecto, lugar, etc, semejantes a las encontradas en los estudios mencionados.

Por tanto, podemos deducir que el diseño de iniciativas eficaces, deberá tener en cuenta este tipo de datos, actualizándolos y adaptándolos a las circunstancias presentes en cada entorno o localidad, a fin de seleccionar la estrategia de intervención más adecuada, según la edad de los niños, zona de residencia e itinerarios, entornos urbanos, etc.

La OCDE ha incidido en estas directrices, a diseñar entornos urbanos y vías ajustadas a los patrones de desplazamiento infantil y a sus necesidades de movilidad, al igual que adaptadas a sus diferencias cognitivas ligadas a su inacabado desarrollo, con el fin de maximizar su seguridad.

Significaría la adopción de medidas dirigidas a reducir la velocidad, preservar zonas para usuarios vulnerables, o incorporar técnicas tipo Traffic Calming , que estudiaremos detenidamente.

Para finalizar, e intentando no caer en demagogia, os pregunto: ¿tenéis la impresión de que desde las autoridades municipales se trabaja lo suficiente para evitar los accidentes, o se invierte más en ornamentación (fuentes, glorietas, jardinería, recintos feriales...) que en prevenir la muerte de niños? ¿por qué? ¿somos exigentes con las autoridades en este sentido?

Hace ya varias décadas que las instancias políticas con poder de decisión, deberían haber reflexionado sobre los cálculos del abuso del vehículo privado: el coche no sólo es un asesino de millones de personas y un elemento fatal para el ecosistema, sino que, además es absolutamente inútil de forma general.

Ya en los 70, Ivan Illich estudió el problema y concluyó que el coche hace perder más tiempo del que se gana utilizándolo: "Las velocidades, crean más distancia de la que suprimen. El conjunto de la sociedad consagra a la circulación cada vez más tiempo del que se supone que se gana. El norteaméricano medio, dedica más de 1500 horas al año a su automóvil: sentado en él, en movimiento o aparcado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina y los neumáticos, peajes, seguro, impuestos... Emplea cuatro horas diarias para su automóvil, usándolo, cuidándolo, o trabajando para sus gastos. Y esas 1500 horas se emplean para hacer apenas 10000 km de ruta al año".

O sea, 6 kilómetros le cuestan una hora, exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte.

Con la salvedad de que el americano medio, destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el 8%. El mismo cálculo hecho en España (Justo de la Cueva) arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1090 y 2190 horas al año, sin contar las jornadas laborales perdidas por la congestión del tráfico.

En abstracto, estos datos, sumados a otros, deberían haberse traducido en algún género de decisión política. Pero, en las condiciones capitalistas de producción, los coches no son fundamentalmente coches, sino un plusvalor que tiene siempre que ser producido en escala creciente para que sea posible cualquier otro tipo de producción y cuya "fabricación" tiene, razones, motivos y leyes bien dispares de las que pone en juego el texto de Ivan Illich.

En la práctica, es una tontería pretender sacar algo en limpio de consideraciones de este tipo.

Cualquier medida política que pusiera dificultades extras a la industria automovilística, provocaría una crisis económica frente a la que cualquier gobierno se mostraría impotente y en la que cualquier sociedad podría experimentar cómo, en determinadas condiciones de producción, los remedios políticos son, peores que la enfermedad.

Ante estos datos, se nos puede ocurrir muchas consideraciones políticas, en tanto que seres "razonables" que somos. Cuando se trata de poner en juego nuestras razones, no comprendemos una realidad en la que dominan semejantes datos. Pero como "seres racionales" que también somos, podemos intentar comprender otras razones que no son las nuestras: nosotros tenemos razones, pero la producción capitalista también... y dependemos enteramente de la suerte de ésta.