miércoles, 25 de noviembre de 2009

Sostenibilidad y estrategias en los municipios y ciudades españolas.

Desde la Conferencia de Río de Janeiro de 1992, ha habido una incorporación generalizada del paradigma del desarrollo sostenible a las agendas políticas del conjunto de las administraciones públicas, particularmente de las de los países llamados desarrollados.
La consolidación del discurso sostenibilista se va acentuando gradualmente, pero los impulsos, al menos en nuestro país, han sido por lo general tímidos y limitados.

Los ayuntamientos democráticos, durante los años noventa, practicaron la «cultura de la superación de los déficits» como base de las propuestas políticas, en la medida en que estos se fueron cubriendo progresivamente, mientras fueron ganando peso las demandas ciudadanas sobre un funcionamiento más eficiente y de mayor calidad de los sistemas municipales en todos los sentidos (servicios urbanos, calidad y protagonismo del espacio público, calidad ambiental, minimización de las disfunciones urbanas, mayor cohesión social, etc. La coyuntura económica actual, pone en entredicho los logros alcanzados, basados en unos ingresos municipales que dependían de la actividad urbanizadora como capital y actividad económica a la vez.

Pero existen otras dificultades, para superar la visión sectorial de la «sostenibilidad», como si se tratase de una nueva área política que se suma al conjunto de áreas políticas consolidadas, y por tanto para dotar a las propuestas de la necesaria transversalidad, reconociéndose la transcendencia de la movilización social y la participación en el conjunto del proceso, y se implementan en consecuencia mecanismos concretos para favorecerlas, en forma de foros, consejos, comisiones, etc.

Se trataría de conseguir la incorporación a los debates y a los ámbitos de reflexión y propuesta de sectores muy importantes del tejido social y productivo. (empresarios, sindicatos...), tendiéndose a una cierta especialización de los colectivos implicados. El problema de fondo es como conseguir una amplia asunción social de los postulados sostenibilistas en el territorio, para lo que el trabajo en red amplifica las potencialidades del municipalismo por la sostenibilidad.
Hay que llamar la atención sobre el hecho de que orientar los recursos a una finalidad económica productiva (de bienes y servicios) con la única consideración de su coste en el mercado, conduce a reforzar la insostenibilidad del funcionamiento del sistema.

La clave está en la reflexión sobre los costes ambientales y sociales del «ciclo de vida» completo de los recursos materiales y energéticos puestos en juego en cada proceso de actividad (que no están reflejados corrientemente en los precios de mercado de los recursos): renovabilidad (el suelo, ejemplo paradigmático, es un recurso limitado y no renovable), procedencia, coste energético y ambiental de su extracción e incorporación al proceso, generación de residuos y disfunciones en el conjunto de su ciclo, etc.
La ecoeficiencia es un concepto inseparable de los procesos urbanos sostenibles a cualquier escala, desde la unidad de producción individualizada hasta los grandes proyectos de ciudad, pasando, evidentemente por las pautas de comportamiento que los individuos asumen en el ciclo de producción y consumo.
Algunos elementos clave al hablar de ecoeficiencia son:
1) la optimización de los procesos y las actividades, tanto en lo que se refiere a requerimientos de materias primas y energía, como a la aproximación a un funcionamiento en ciclo cerrado, minimizador de la producción de flujos residuales.

2)La capacidad de modelización del territorio ha de ser un objetivo, en la medida que permite orientar los procesos en la dirección de un escenario de mayor sostenibilidad, de manera que la planificación y la gestión puedan contar con instrumentos de simulación suficientes para poder dibujar el futuro que estamos proyectando.

3)La tercera condición para el desarrollo sostenible se articula en torno a la cohesión social, entendiendo que la sostenibilidad territorial es solo viable en un contexto que favorezca una distribución equitativa de los atributos principales del estado del bienestar (sanidad, educación, ocupación) y que impulse la diversificación del tejido económico y cultural.

lunes, 23 de noviembre de 2009

"Diseño seguro": barrios con certificado de aprobación por la policía local, Leiderdorp (Países Bajos)



Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996.



Las autoridades locales, las asociaciones de vivienda, los promotores de proyectos, los urbanistas, los arquitectos y los vecinos a menudo solicitaban consejo a la policía, y esta situación hizo que la policía estableciese un conjunto de requisitos claros, vinculados con un certificado de calidad: el certificado de aprobación "Diseño Seguro" de la policía de los Países Bajos.

La idea se basa en el proyecto británico "Diseño Seguro", con el que los robos en propiedades privadas con este certificado , disminuyeron en un 40%.
La policía de Hollands Midden cooperó con el Comité de Orientación de Ensayos en la Vivienda, la Dirección para la Prevención del Delito y el Ministerio de Justicia en el establecimiento del certificado de aprobación, redacción de normas, y difusión de las mismas.

De esta forma, la seguridad ciudadana y la prevención de los robos han sido tenidos muy en cuenta en los planes para construir nuevas zonas residenciales.

El certificado se concede cuando el proyecto cumple un amplio conjunto de requisitos que abarca cinco niveles:
1-la organización del barrio,
2-el trazado,
3-el diseño del entorno residencial,
4-la gestión y participación de los vecinos y
5-el edificio en sí.
En cada nivel se contemplan los llamados elementos del plan de seguridad. Por ejemplo, la conexión con otros edificios cercanos y el tamaño y la altura, son elementos importantes para la seguridad de las propiedades.

La denominada "teoría de la delincuencia" se aplica a este conjunto de requisitos. Según esta teoría, existen ocho aspectos que determinan el riesgo de que se produzca un hecho delictivo:
1-la presencia de delincuentes potenciales,
2-la presencia de "vigilancia social",
3-la visibilidad,
4- la participación y la responsabilidad,
5-el hecho de que sea atractivo,
6-la accesibilidad, las vías de escape,
7- la calidad y la vulnerabilidad física de la víctima potencial.
Para poder obtener el certificado de aprobación, tienen que cumplirse totalmente 18 de los 55 elementos, relacionados con dos niveles: el diseño del entorno residencial y de los edificios.
Algunos ejemplos son: accesos traseros rectos y cortos; ventanas en los muros laterales de las viviendas, buena visibilidad de la calle desde la vivienda; buena iluminación de las calles y, por supuesto, puertas y ventanas antirrobo.
Los otros tres niveles tienen que cumplirse en un 60%, algunos ejemplos son; construcciones ni muy concentradas ni a gran escala, las vías para las bicicletas y los peatones son seguras cuando discurren a lo largo de los jardines de las viviendas y los parques de recreo.
El conjunto de requisitos cumple con las nuevas normas antirrobo europeas

domingo, 15 de noviembre de 2009

Vitrasa estudia el ahorro de los vigueses con el transporte público






Se trata de un estudio sobre el ahorro que supone para un vigués, el transporte diario, al trabajo, haciendo cuatro viajes diarios en autobús entre el polígono de Navia y la Porta do Sol: sale 73 euros más barato al mes que ir en coche .



Para tomar conciencia de la dimensión, hay que pensar en los millones de desplazamientos diarios, el coste que supone, y el impacto que tendría este ahorro familiar, si se derivase hacia el consumo interno, o la inversión en mejoras en la vivienda, tendentes al ahorro energético, ahorro que se volvería a invertir...


Esta es la noticia:
http://www.lavozdegalicia.es/vigo/2009/11/10/0003_8096185.htm


Un informe de movilidad elaborado por la compañía de autobuses Vitrasa asegura que un vigués puede ahorrar 70 euros al mes si viaja en bus en vez de en coche cuatro veces al día entre el polígono de Navia y la céntrica Porta do Sol, un tramo que mide ocho kilómetros.

El documento revela que un coche realizaría 32 kilómetros al día y 160 a la semana. Los 20 viajes semanales tendrían un coste semanal de 32 euros y los 80 trayectos mensuales costarían 140,8 euros. Vitrasa calcula que el coste de la gasolina es de 20 céntimos de euro por kilómetro.
El mismo trayecto en autobús saldría a un precio de 15,40 euros semanales y 67,76 mensuales. Vitrasa llega a la conclusión de viajar en bus es 16,6 euros más barato que el coche en una semana y que el ahorro del pasajero alcanza los 73,04 euros al mes.
Para hacer este cálculo, Vitrasa considera que el pasajero es un consumidor racional que optaría por adquirir la Tarjeta Verde de descuento prepago, la cual cuesta 0,77 euros por viaje frente a la tarifa ordinaria de 1,13 euros. Si alguien comprase diariamente su billete al conductor, el coste de 80 viajes en un mes saldría por 90 euros, tarifa que todavía sería 50 euros más barata que el coche. Por el momento, no hay posibilidad de comprar un bono mensual como en otras ciudades cuyo precio ronda los 30 euros, algunos de los cuales permiten viajes ilimitados.
Los cálculos de Vitrasa no incluyen los gastos que le supone al conductor el estacionar en un aparcamiento en el centro. Ello representaría a mayores una media mensual de 80 euros.

La otra diferencia sería el tiempo que supone el desplazamiento. Cruzar la ciudad desde Navia al centro supone 32 minutos de viaje por trayecto en la línea C5B, con paso por la plaza de América, Camelias y Paseo de Alfonso XII. El pasajero que haga los cuatro viajes diarios ocupará dos horas y ocho minutos de su tiempo cada día a viajar. O sea, que conviene llevar un libro para pasar el rato pues el pasajero dedicaría 10 horas a la semana a viajar en bus y 40 horas al mes. Vitrasa no dice lo que tardaría un conductor de coche de media en el mismo trayecto, pero algunos usuarios aseguran que lo hacen en quince minutos, con lo que dedican una hora al día al transporte. «Sin contar que en coche puedes hacer paradas para recoger a los niños en el colegio o hacer las compras», afirma un conductor.

Vitrasa argumenta que sus motores son los menos contaminantes de España. Añade que 18 millones de españoles se desplazan cada día a su puesto de trabajo, de los que tres millones lo hacen en bus (17%). Once millones van a la oficina en coche (67%) pero la mitad de los trayectos no alcanzan los cinco kilómetros y un 30% los tres.

domingo, 8 de noviembre de 2009

Calidad Urbana y Cohesión social, Vitoria-Gasteiz



Vitoria-Gasteiz suscribió la Carta de Aalborg sobre Ciudades Sostenibles, y constituye un modelo de desarrollo urbano de calidad, en el que priman los criterios de cohesión social, habitabilidad, respeto al entorno, accesibilidad, política de espacios verdes, conservación y recuperación del patrimonio edificado, y programas de integración y participación social.

El desarrollo que lo hizo posible se basa en:

Una cuidada y generosa planificación de espacios libres, dotaciones y servicios hacen de esta ciudad, un lugar en donde vivir, y sustituyendo el paradigma de desarrollo por el concepto de calidad, ha llegado a ser puntera en programas de atención y reinserción social. Se instrumenta con un novedoso servicio denominado Antena Social, mediante el cual, el Ayuntamiento capta todas las situaciones de necesidad, riesgo o problemática social, y ofrece la ayuda conveniente antes de que aparezcan las demandas, con un amplio caudal informativo, que toma como fuente diversos servicios municipales y de otras administraciones (impagados, morosos, detenidos, víctimas de siniestros, situación de vivienda, sanitaria, educativa....) para intervenir de forma rápida y eficaz.
El llamado "sistema de escuchas activas", formado por los directores y trabajadores sociales de los centros cívicos de barrio, completa la red informativa.
Una trama verde extensa y bien distribuida, y un tejido urbano compacto pero no congestivo, favorece la movilidad y accesibilidad de la ciudad, y hace que el planeamiento urbanístico de Vitoria facilite la relación de proximidad entre el centro y el resto de las piezas, situadas a una distancia no superior a 1 km.
En 1983 se inició la construcción de una red de carriles bici que ya suma 25 kilómetros en la ciudad y otros 15 enlazando ésta con zonas de ocio, contando como objetivo, el alcanzar los 75 km de carril a medio plazo, con una organización del tráfico urbano pensada en función del peatón, alentándose el uso del transporte público e introduciendo en éste tecnologías ambientales.
Se ha conseguido regenerar el casco antiguo, y dotar de equipamientos para la descentralización municipal, con seis centros cívicos, que distribuidos por el conjunto de la ciudad, con alto nivel de utilización, componen la oferta de equipamiento sociocultural en Vitoria y permiten realizar en ellos, pequeñas gestiones administrativas.

Mención aparte merece la política del ciclo del agua, con actuaciones como:

-Control de la contaminación de las aguas superficiales en tiempo de tormenta, con una red de sensores para medir caudales y características fisicoquímicas de las aguas residuales urbanas y construcción de un modelo hidrodinámico para la red de saneamiento de la ciudad, que optimiza las inversiones.

-Incorporación a la EDAR de Vitoria de un tratamiento de eliminación del amoníaco, cumpliendo las directrices de la UE relativa a la calidad ecológica del agua dulce, y permitiendo la vida piscícola en el río Zadorra .

-Aprovechamiento para riego de las aguas residuales tratadas, mediante un tratamiento terciario que garantiza el abastecimiento futuro, ahorra 57 millones de pesetas anuales en consumos eléctricos, y aumenta la producción agrícola en 250 millones de pesetas anualmente.

Estos objetivos, se hacen posibles por la existencia de una cultura de ciudad, un alto grado de vertebración social, liderazgo municipal, complicidad ciudadana con las políticas sociales puestas en marcha por el Ayuntamiento, además de una hacienda pública sostenible por un bajo endeudamiento, así como la participación ciudadana en la toma de decisiones.