Las medidas para reducir el impacto nocivo del tráfico en la calle, o en la vida de sus usuarios, comienza como movimiento ciudadano en la ciudad holandesa de Delft (1960), con el deseo de convertir las calles en una especie de patios habitables. Continuó su desarrollo en Europa (finales de los 70) con las “calles lentas”, cuya velocidad de circulación se limitaba a 30 km/h , para continuar aplicando sus principios a autopistas interurbanas entre ciudades danesas y alemanas en los 80, década en la que se expande su tratamiento a las calles en amplios programas urbanos, principalmente en Alemania y Francia. Paralelamente, también se desarrolló en EEUU.
Las medidas pueden aplicarse para cortar el tráfico en algunas zonas comerciales, o residenciales, desviarlo, y ralentizar la velocidad de los vehículos para recuperar la calle como zona comercial, de paseo, de relax, meditación... etc.
Existen una variedad de medidas que deben ser estudiadas con detenimiento, según los objetivos a alcanzar, las costumbres del lugar y la zona de aplicación tales como la compatibilidad de usos y convivencia, seguridad vial, a través de la reducción de velocidad, que conlleva la disminución de la intensidad del tráfico como efecto asociado.
Se trata de medidas físicas, que obligan a reducir la velocidad, tales como la extendida glorieta, estrechamiento del carril de circulación, desviaciones en horizontal, pasos de peatones resaltados, bandas reductoras de velocidad, isletas, como el efecto psicológico de la percepción que causa en el conductor determinadas medidas que modifican la perspectiva o paisaje de la calle, como las plantaciones en la mediana y aceras, mobiliario urbano, firmes rugosos o adoquinados, o la simple disposición del aparcamiento en batería, donde la posibilidad de incorporación repentina y marcha atrás, crea temor en el conductor, por lo que le induce a reducir la velocidad instintivamente.
Según un estudio de la Asociación Española de la Carretera llevado a cabo en las pistas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con reductores de 3,5 y 7 cm de altura cada uno, y varios vehículos y velocidades a experimentar, entre 20 y 60 km/h,se concluye que estos reductores son peligrosos para los servicios de emergencia, además de para las motocicletas y ciclomotores, por la pérdida de control producida.
El resultado anterior, indica que las medidas, efectivas en calles con circulaciones lentas, tipo “Zona 30”, pueden resultar peligrosas y molestas si se instalan sin criterio en vías de más velocidad, sin un proyecto racional que contemple todos los factores , para que su efecto sea el perseguido.
En España, estas medidas se han puesto en marcha en los últimos años, sobretodo en zonas de cascos históricos, compatibilizando el disfrute de la actividad turística y comercial, con la accesibilidad de los residentes. El resultado en la accidentalidad de las zonas donde se implantan estas medidas, es que se llegan a reducir los accidentes a casi la mitad.
