Arquitectura y Psicología en las Oficinas del Siglo XXI

La Arquitectura afecta al bienestar.

Los espacios pueden fomentar la creatividad y reducir el estrés, pero también puede provocar lo contrario, ya que afectan a nuestra forma de trabajar.
En grandes empresas, se realiza por el hallazgo de que los empleados felices son leales y productivos. Estudios ergonómicos han mostrado una correlación entre el diseño de la oficina, la comodidad y el rendimiento de los empleados. Cualquier persona que se siente cómoda, está más motivada y es más productiva, y los experimentos de laboratorio y de campo lo muestran claramente ",
El trabajo de oficina es múltiple: hay momentos para solucionar problemas por sí solo y en equipo, asesorar a los clientes, para comunicarse con colegas, y para desarrollar ideas. También son importantes los descansos, relajarse y sentirse seguros en su propio "territorio", por eso, se aspira a más cosas que el calendario de pared y la palma de yuca, dado que muchos factores juegan su papel: el aire libre, la fachada y hall de entrada, salas de conferencias con buena acústica y la tecnología de medios, además de la distribución de los grupos y las distintas oficinas que influyen en la convivencia social, la supervisión mutua y el bienestar ",
La oficina del futuro, podría adaptarse a las cambiantes necesidades de la vida laboral. Un grupo de investigación en el Instituto Fraunhofer de Stuttgart de Organización Industrial (OIT) realiza el proyecto Office21 que considera principalmente la "tendencia hacia el trabajo flexible y soluciones para la oficina, adaptables a diferentes necesidades. Los edificios de oficinas se están convirtiendo en centros de un mundo en red de trabajo, combinado con oficinas satélite, los teletrabajadores y trabajadores móviles conectados ", que deben estar apoyados por la arquitectura".

Los sistemas flexibles son la tendencia
Así, los diseñadores están confiando cada vez más en los sistemas flexibles que, dependiendo de la demanda, promueven la creación de redes y la interacción, pero también ofrecen espacios de retiro para concentrarse o relajarse.
La solución combinada se ve favorecida por los profesionales de la oficina.
Las oficinas de despachos individuales se agrupan alrededor de los bordes de la construcción en torno a un servicio central y de las zonas de comunicaciones, que puede ser utilizado por todos, como las salas de reuniones. Esta combinación, resuelve el problema de territorialidad de la oficina de arquitectura moderna: tiene un espacio con un margen de apreciación personal, y también pública, accesible a todas las áreas de trabajo para el intercambio.

Por ejemplo, mediante áreas de descanso, con el uso de los sofás con los bordes exteriores de alto y la espalda, que constituyen, yuxtapuestos, una especie de cámara, de aislamiento del bullicio de oficina. Con la relajación en estas zonas, los empleados pueden pensar en paz, tomarse descansos, y realizar entrevistas informales.
La compañía que ha puesto en marcha el sistema para sus propios empleados y ha examinado el efecto tiene como resultado: alta calidad del trabajo, por encima de la media de los nuevos empleos, y la reducción de las bajas por enfermedad.

La oficina de plan clásico abierto - el temor de muchos trabajadores
Los psicólogos de la arquitectura están convencidos de que la oficina clásica, abierta, que muchos trabajadores temen, se cambiará por un concepto flexible, ya que va en contra de las necesidades humanas vitales, tales como la dificultad de tener conversaciones telefónicas, por el ruido, la temperatura ambiente está determinado por los individuos dominantes, o el estrés incontrolable. Especialmente para las exigentes y complejas tareas no son adecuadas, como lo demuestran los estudios.
"Promueven las tareas de rutina simples con un carácter altamente competitivo, porque se puede ver lo que hacen sus colegas, pero tareas difíciles se adaptan mejor a las oficinas con despachos individuales.
"Un buen clima interior, suficiente para llevar la luz y una hermosa vista de los espacios verdes", por ejemplo, aconseja el psicólogo de Arquitectura Rotraut Walden. "Esto incluye estaciones de trabajo ergonómicas, de la que se dispone de una buena distancia de los equipos principales para ayudar a un bajo mantenimiento, materiales suaves y superficies de los muebles y las cosas también muy simples, sin puertas chirriantes y cajones, sin ruido."
Aunque, según las estimaciones , sólo un cinco por ciento de las empresas alemanas se asesoró por un psicólogo de arquitectura, podría ser el futuro ideal para el tiempo de trabajo, como un activo en la lucha por los empleados de talento. Ofrecer una "Oficina satisfactoria" que pueda adaptarse y crecer con el trabajador.

La Oficina del Bienestar ...
Idealmente, para el personal sería con la posibilidad de …
... un territorio asignado personalmente, que él mismo puede hacer,
... la libre elección entre las zonas de oficinas públicas y privadas,
... la capacidad de auto-regular las relaciones sociales, como a través de una puerta, tabiques y persianas,
... la libertad, la temperatura, la iluminación y el control de la ventilación ,
... con un atractivo equipo de comunicaciones, de materiales de calidad, colores cálidos y mobiliario ergonómico.
Para obtener más información sobre el tema
http://www.office21.de/ y http://www.architekturpsychologie.org/

Por Eva Tenzer, Frankfurter A. Zeitung, traducción de Innopolis.

Proyecto "La Ciudad de los Niños" I

"Antes teníamos miedo del bosque. Era el bosque del lobo, del ogro, de la oscuridad...".

Así comienza el capítulo primero del libro ´´ La ciudad de los niños" de Francesco Tonucci.

Ahora el lugar de los miedos, las inseguridades, los riesgos, los peligros, los sustos, para muchos niños es la ciudad, su ciudad. El lugar en el que han nacido, en el que juegan (poco), en el que pasean (acompañados) en el que se van haciendo mayores (vigilados), entre coches, asfalto, vallas y señales de todo tipo.

¿Cómo debería ser una ciudad que tuviese en cuenta a los niños? Más: ¿cómo habría que diseñar y planificar una ciudad a la medida de los pequeños? ¿Qué principios políticos deberían regir las actuaciones de munícipes y técnicos para que ese lugar permitiese crecer con seguridad, autonomía y garantía? ¿Puede la escuela ayudar y favorecer en el aprendizaje de la lectura de la ciudad, y con ello aumentar la autonomía y disminuir la inseguridad? ¿Es el niño un instrumento fiable de medida para calibrar la humanidad y la bondad de una urbe?.

Una ciudad sin niños
Antes se ansiaba el momento de salir de casa porque todo lo que tenía más interés estaba fuera. La casa era el lugar fundamental de la seguridad, de las necesidades primarias, de los deberes. Pero era necesario salir para encontrarse con los amigos, para jugar, para ir al bar, al cine, a la biblioteca. Y, si existían peligros, era necesario prestar atención, eso decían nuestros padres.

Hoy se añora la hora de volver a casa, porque la casa es el lugar del descanso, de la cultura, de los afectos, de la comunicación. En casa tenemos comida congelada que dura meses, tenemos la biblioteca, la colección de CD, las películas preferidas, la posibilidad de hablar por teléfono o de intercambiar mensajes por Internet o por el móvil. La casa ya no es una parte importante pero insuficiente de la más amplia realidad de la ciudad, sino que resume en sí misma la propia ciudad. Ya no forma parte de un complejo ecosistema, sino que tiende ella misma a la autosuficiencia, otra característica importante e inquietante de la ciudad moderna. A la autosuficiencia tienden las diferentes partes de la ciudad, desde la casa hasta el centro comercial.

Comprar significaba realizar un recorrido, entrar en sitios diferentes, encontrarse con personas diferentes, cada día las mismas, de modo que se podía retomar de un día para otro una confesión, una historia o intercambiarse la última noticia.

Hoy, para comprar, es preciso desplazarse al centro comercial, ciudad con aparcamiento garantizado .

La degradación hace que la ciudad no sea un lugar adecuado para vivir, y nosotros nos defendemos construyendo lugares seguros, protegidos, donde pasar tranquilos nuestro tiempo libre.

En las últimas décadas, la ciudad ha renunciado a la escala humana, a tener a sus ciudadanos como referencia y parámetro, y se ha convertido en un espacio, de hecho, reservado a los coches, que han invadido los espacios públicos de la ciudad, privatizándolos, sustrayéndolos al posible uso de quien se mueve a pie o en bicicleta.

A los peatones, que pueden también ser pequeños, ancianos, discapacitados, cargados con bolsas de la compra, con un niño en brazos o en cochecito, les toca el recorrido más largo y cansado. A los coches, que tienen motor, les toca siempre la calle llana, el nivel cero. Los coches imponen a las ciudades su lógica, su estética, su «música».

Todo esto ha sucedido en un plazo de tiempo muy breve. Porque la ciudad, su administración, ha elegido como ciudadano prototipo a un ciudadano varón, adulto y trabajador.

Ha adaptado las ciudades a sus exigencias, ha intentado responder a sus peticiones garantizando, de este modo, el consentimiento electoral del ciudadano fuerte.

Así, ha traicionado las exigencias y los derechos de quien no es varón, no es adulto, no es trabajador, no es conductor. Con la consecuencia de que, en esta ciudad, han desaparecido los ancianos, los discapacitados y los niños.

En esta ciudad, el niño no puede vivir algunas experiencias fundamentales para su desarrollo, como: la aventura, la búsqueda, el descubrimiento, el riesgo, la superación del obstáculo y, por lo tanto, la satisfacción, la emoción. No puede jugar.

Estas experiencias necesitan dos condiciones fundamentales que han desaparecido: el tiempo libre y un espacio público compartido. Es difícil para el niño salir de casa solo, buscarse compañeros e ir a un sitio adecuado para jugar con ellos. Las dificultades ambientales, reales o presuntas, han convencido a los padres de que esta ciudad no permite a un niño de seis, diez años, salir solo, y, por lo tanto, el que era su tiempo libre se ha transformado en un tiempo organizado y dedicado a diferentes actividades, en casa o fuera de ella, estrictamente programadas y habitualmente de pago.

Por lo tanto, por un lado: la televisión, la play station, Internet; por otro: los diferentes cursos extraescolares de deporte, de arte y de idiomas.
¿Y para jugar? Para jugar, los padres acompañan al niño al parquecito cerca de casa, lo acompañan a casa de amigos o bien invitan a éstos a su casa. Lo esperan y lo vigilan. Pero, ¡no se puede acompañar a los niños para que jueguen! ¡Es necesario dejarlos!

Fuente: Francesco Tonucci
Istituto di Scienze e Tecnologie della Cognizione - ISTC. Consiglio Nazionale delle Ricerche. Roma, Italia.

Informe del "Plan E" Norteamericano ( EEUU), por la Asociación Americana de Autopistas y Transporte del Estado.

La Oferta Estatal del Congreso, es una nueva lista de proyectos "Ready-to-Go" (listos para marchar) por valor de 69,5 mil millones de dolares: la inversión dará trabajo en el arreglo de Caminos, Puentes, y el sector Transporte.

Los Departamentos de Transporte del Estado, han identificado 9.500 proyectos para carreteras, puentes, transportes, puertos, ferrocarril, y aviación, por valor de más de 69 mil millones de dólares que, si son financiados, se puede utilizar para crear cientos de miles de puestos de trabajo en todo el país.

"Los departamentos estatales de transporte han demostrado que estos proyectos "ready to go" crean empleo, de forma rápida y eficiente", dijo John Horsley, director ejecutivo de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO ).

"Estamos dedicados a realizar estos proyectos de forma rápida, pero también estamos comprometidos a asegurar que cada dólar de los contribuyentes se gasta con prudencia."
Horsley fue acompañado por la Cámara de Transporte e Infraestructura, en la persona de James Oberstar, presidente de la Comisión , y de la Subcomisión de Carreteras y Transporte de la Cámara, con su Presidente Peter DeFazio, en una conferencia de prensa en el Capitolio, para la publicación del informe de hoy.

La AASHTO también presentó el informe a la senadora Barbara Boxer , presidenta de la comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado.

El "Ready-To-Go" (http://downloads.transportation.org/Ready-to-go.pdf ), es un proyecto que puede aprobarse dentro de los 120 días de la promulgación, que es lo que autoriza la legislación, permitiendo así al Estado a proceder a la construcción de las obras. El informe de hoy se basa en las respuestas de 50 estados y el Distrito de Columbia, e incluye proyectos "Ready-to-go" de carreteras por valor de más de 47 mil millones de dólares, y 2.091 proyectos "ready-to-go" para transporte, ferrocarril, puertos, aviación y proyectos intermodales por valor de más de 22 mil millones.
"Esperamos que el Congreso utilice este estudio para que la inversión en proyectos de infraestructura de transporte garanticen pala creación de puestos de trabajo", dijo Horsley.
"Un punto brillante de la Ley de la recuperación económica sigue siendo los proyectos estatales de transporte que están bombeando miles de millones de dólares a los hogares y las empresas, mientras que se arregla nuestra red de transporte ".

A partir del 20 de noviembre 2009, se han aprobado 10.600 proyectos de transporte por valor de más de $ 30 mil millones en el marco de la Ley de Recuperación y Reinversión. De los 9.300 proyectos de construcción de carreteras autorizadas hasta la fecha, más de la mitad - 5.458 proyectos - están en construcción o finalizados. De los trescientos cincuenta y cinco proyectos aprobados en el marco del Programa de Subvenciones para el aeropuerto y el valor 1,08 mil millones dólares se están realizando o se han completado.
De los 8,4 mil millones dólares previstos para el transporte, la aprobación se ha recibido para 690 subvenciones por valor de 7,19 mil millones dólares.

Se ha aprobado la construcción de miles de autobuses y vagones de tren, que se están montando, y los recortes y despidos han sido evitados.
"Tenemos que mantener el impulso. La tasa de desempleo en la industria de la construcción supera actualmente el 18 por ciento", dijo Horsley. "Todavía hay necesidad de invertir más en proyectos de transporte, si eso es lo que se necesita para crear empleos y reducir el desempleo. Lo que se ha hecho en los últimos ocho meses para la recuperación económica, invirtiendo esta cantidad de dólares , muestra que no hay mejor manera de crear puestos de trabajo y obtener beneficios de larga duración en cualquier parte del país ".

Fuente: Comunicado de prensa de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) del 2 de Dic. de 2009.

La ciudad eficaz energéticamente: Helsinki (Finlandia)

Experiencia Best Practices Database

En Helsinki, ya en 1913-1914, se llevó a cabo un estudio para investigar las posibilidades de producir calor y electricidad conjuntamente. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial frustró la idea, que resurgió en los años 20 y 30.

El Ayuntamiento de Helsinki aprobó el plan para la construcción de un sistema de calefacción por barrios el 25 de noviembre de 1953. En este momento, más del 91% de los edificios calefactados de Helsinki utilizan el sistema de calefacción central por barrios.

La solución de Helsinki combina la producción de electricidad y calefacción centralizada por barrios. La necesidad de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible fue la fuerza que llevó a la introducción de la calefacción centralizada de barrios en Helsinki.

El calor procesado, que se obtiene de generar electricidad, se utiliza para calentar la ciudad en vez de tirarlo al mar. Gracias a esta tecnología y a la calefacción centralizada por barrios, el rendimiento del suministro de energía se ha incrementado del 40% al 80% en Helsinki.

Esto supone un notable ahorro de combustible, con gran impacto sobre el medio ambiente, ya que la producción energética se basa en la importación de combustibles fósiles. Con el nuevo sistema, casi todas las chimeneas de las casas se han convertido en superfluas, y el aire en el área metropolitana es más limpio.

El consumo específico de calor en los edificios conectados a la red de calefacción centralizada por barrios ha disminuido además desde 65 kw/m3 hasta 44 kw/m3, por el aumento de la concienciación sobre ahorro, con mejoras del aislamiento en edificios, recuperación de calor, y especialmente en los edificios públicos y comerciales.

La red de calefacción por barrios proporcionará además la posibilidad de mejorar el sistema, con la introducción de nuevas tecnologías de producción de energía económicas.
Calidad del aireEmisiones de partículas sólidas y residuos sólidosDesde el punto de vista del medio ambiente, es también importante que la temperatura del agua del mar de la costa de Helsinki, que sin las centrales de calefacción por barrios subiría substancialmente, se mantenga dentro de los límites naturales.

Las cenizas flotantes y los residuos finales se utilizan ahora para relleno de suelos y como materiales de cimentación. La ceniza volante puede utilizarse también como espesante del cemento. No obstante, parte de los productos finales tienen que considerarse desechos, y utilizarse para rellenar viejos pozos.
La reutilización de estos residuos, por ejemplo, en obras civiles, rebajan la demanda de arena y grava , lo que ayuda a hacer posible la conservación de paisajes naturales.

También se introdujeron precipitantes electrostáticos eficaces en las primeras fases del establecimiento del sistema de centrales de calefacción por barrios. Esto fue posible gracias a la concentración de la producción de la calefacción en centrales generadoras de energía. La utilización de centrales de desulfurización mejoró adicionalmente la situación, puesto que están equipadas con filtros textiles eficaces.

Repercusiones sociales

La necesidad de calefacción individual de los edificios ha disminuido al conectarse cada vez más barrios al sistema de centrales de calefacción. De este modo se ha reducido la labor de los encargados de mantenimiento empleados por las compañías inmobiliarias, que han sido gradualmente reemplazados por las empresas de mantenimiento, que atienden a un gran número de edificios. Éste es un ejemplo del evidente cambio estructural de la división del trabajo entre el proveedor público de energía y las soluciones individuales.

S O S T E N I B I L I D A D
Desde el principio, la centrales de calefacción por barrios ha sido una opción competitiva para calefactar la ciudad.

Capacidad de exportación de la solución de Helsinki

La gestión energética de Helsinki ha confirmado un ejemplo seguido por muchas ciudades en el mundo. En los últimos años, el Departamento de Energía de Helsinki ha proporcionado ayuda técnica de consulta y formación técnica a muchas ciudades del Báltico. El Departamento de Energía de Helsinki ha contribuido, por ejemplo, como asesor al estudio de rehabilitación de la calefacción centralizada por barrios en Tallinn (Estonia) llevada a cabo entre 1993 y 1994.

I M P A C T O :
El rendimiento del suministro de energía subió del 40% al 80%.
El sistema cubre el 90% de los edificios de Helsinki.
El consumo específico de calor disminuyó un tercio.
El contenido de dióxido de sulfuro de la atmósfera urbana disminuyó un 80%.
Las emisiones de óxido de nitrógeno disminuyeron un 40%.

Condominios privados, el Modelo Alphaville. Arquitecturas del Deseo II

El fenómeno experimentó, en la última década, un crecimiento acelerado, tipo mezclas entre el primero Alphaville de São Paulo y urbanizaciones como Celebration y Seaside.

En el caso de Brasil, el precursor de los condominios cerrados fue el Alphaville (1974) de São Paulo.

El nombre no deja de ser una referencia fundamental que sintetiza la idea principal de la película, o sea, una manera de vivir dentro de la metrópolis a partir de otras relaciones sociales que tienen como aspecto primordial el control de sus habitantes.

El Alphaville Salvador ( a modo de ejemplo), , proyectado en el 2002, es un condominio cerrado de alto standing, con una infraestructura de ocio y un sistema de guardias de seguridad armados las 24 horas, formado por 412 residencias y 51 locales comerciales, que se vendieron en 48 horas, con principios urbanísticos que determina aspectos del comportamiento de sus habitantes, que están siendo adoptados como una especie de código de conducta.

Recientemente se ha inaugurado una autopista de peaje, que comunica todas estas áreas metropolitanas que suman ya más de 150.000 hab. (foto).

Estas urbanizaciones cuentan con tiendas, bancos, teatro, cine, restaurante, iglesia, escuela, bomberos, hospital, campo de golf, canchas de tenis, hectáreas de parques y jardines, kilómetros de calles para caminar o andar en bicicleta, destacando por sus jardines bien cuidados, sus calles anchas y bien señalizadas, sus parques arbolados, y mucho más.

Las fachadas de las casas tienen que seguir modelos preaprobados en una especie de servidumbre voluntaria, con muchas reglas. Hay un código que regula el color de cada casa, así como el de las cortinas. A no ser que sea blanca, el color de la casa no puede ser igual a otra que se encuentre en la misma calle, si no es que hay tres casas entre ellas. Las cortinas de las ventanas que dan a la calle deben ser blancas o en tonos blancos.

El césped tiene que estar siempre bien cortado y la administración de Celebration debe aprobar cualquier adorno que se quiera colocar en el jardín. Debemos destacar que al adquirir una casa en esa comunidad, el habitante debe firmar un compromiso en el que deja constancia que debe esforzarse para mantener el espíritu de la comunidad. Según sus ideadores, lo que se pretende con ese modelo es recrear una forma de vida de vecindad que no tenga ni la promiscuidad de los centros urbanos en decadencia ni el aislamiento de las casonas de los suburbios.
Es una vida consagrada a la “magia de Disney”, en la cual los habitantes –casi todos blancos– comparten celebraciones, en ese modelo arquitectónico y urbanístico que se aproxima a la imagen americana de sociedad perfecta, sin violencia o, por lo menos, lejos de la violencia de los grandes centros urbanos como NY o Los Angeles, puesto que el alto valor del metro cuadrado imposibilita el acceso a una residencia en esta urbanización a las personas de las clases más pobres.

Alguien apuntó que, en tales urbanizaciones, sólo falta la maternidad y el cementerio, razón por la cual Celebration se conoce también como “la burbuja”, habiendo recibido muchas críticas.

La segregación espacial crea barreras físicas, sociales y culturales con el entorno y con el resto de la ciudad. Este modelo privatiza espacios que deben, por excelencia, ser públicos, creando obstáculos al derecho a la ciudad. Sus habitantes también deben seguir un código de conducta específico que los lleva a pedir permiso para, por ejemplo, el mobiliario de los jardines, el color de las casas o para cortar más árboles. Ese hecho también se da en otros condominios.

Hay, por lo menos, algunos factores que delinean ese panorama: el desbordamiento de las grandes ciudades; el declive de los principios del Movimiento Moderno; el fin de las utopías (defendido por la derecha conservadora); una nueva metamorfosis del capitalismo (sociedad y economía de consumo), y la cultura de la violencia y del miedo (especialmente en Brasil)...

Fuente: Elyane Lins Correa. Doctora en Arquitectura por la Universitat Politècnica de Catalunya y profesora Adjunta de la Faculdade de Arquitetura de la Universidade Federal da Bahia

El Envejecimiento y sus Consecuencias en la Seguridad Vial y la Movilidad

Los accidentes peatonales que afectan a los mayores constituyen un importante problema de seguridad vial tanto por su extensión como por su severidad.

En accidentes graves, es más probable que los conductores mayores resulten fallecidos o lesionados que otros, y con más de 75 años de edad muestran una probabilidad tres veces mayor de fallecer que los de 20 años; aquellos de más de 80 presentan una probabilidad seis veces mayor de morir.

Este envejecimiento de las sociedades requiere una cuidadosa planificación, dirigida a atender las necesidades que surjan en sus diferentes desplazamientos y patrones de actividad, para que los mayores disfruten, y disfrutemos, de movilidad y seguridad a lo largo de la vida.

Porque, para los mayores andar es una actividad fundamental no solo para llevar a cabo importantes tareas cotidianas, tales como comprar o acudir al médico, sino también para mantener contactos con su red social (familia, amigos, etc.), al igual que como ejercicio físico para mantener un buen estado de salud.

En los EE.UU. representan el 12,3% de la población residente pero dan cuenta del 22,4 % del total de víctimas mortales registradas entre los peatones.

En Europa, la sobrerrepresentación es aún mayor debido en parte al mayor uso peatonal que hacen los mayores de las vías. Así, los peatones mayores de 64 años daban cuenta del 45% de las víctimas mortales, cuando solo representan aproximadamente el 15% de la población en los países del oeste de Europa.

Esta mayor implicación de los mayores en víctimas mortales peatonales se considera que viene parcialmente explicada por su mayor fragilidad.

Tanto las caídas como los atropellos constituyen un serio problema para los mayores pues, a diferencia de los más jóvenes, tienen como consecuencia lesiones mucho más graves, más invalidantes y, con mayor frecuencia, letales.

El desplazamiento peatonal de los mayores se ve afectado por los distintos tipos de dificultades :

· Aceras estrechas y mal pavimentadas o deterioradas, coches aparcados sobre las aceras, bordillos demasiado altos, grandes aglomeraciones, mobiliario urbano, etc. La falta de luminosidad o las condiciones climatológicas adversas (lluvia, hielo) vienen a sumarse a las anteriores.

· Durante el cruce de la calzada los mayores consideran como principales dificultades la excesiva velocidad de los vehículos y la falta de respeto de la preferencia de paso de los peatones. Los cruces en intersecciones complejas con elevada densidad de tráfico representan una especial dificultad para los peatones mayores, y en los cruces regulados por semáforos, la insuficiente duración de la fase destinada al cruce de peatones es una queja ampliamente extendida entre ellos.

Dejando de lado las dificultades relacionadas con aspectos sensoriales, cognitivos y motores, señalaremos, al menos, algunas de las recomendaciones que desde foros internacionales de expertos se destacan:

· El estándar de un sistema vial y del vehículo basado en las habilidades de una persona joven es impropio de una sociedad en proceso de envejecimiento, y necesita ser adaptado de acuerdo con dicho proceso.

· Se insta a los responsables a apoyar las mejoras en las vías y vehículos para hacerlos más seguros y más fáciles de usar para las personas mayores, ya sea como conductores de automóvil, pasajeros, peatones, usuarios de transporte público, u otros usuarios.

Esto traerá consigo cambios tanto en la infraestructura física (incluso el diseño del vehículo) como en las políticas reguladoras y administrativas, e incluye la promoción del uso de nuevas tecnologías de seguridad para el uso del vehículo por personas mayores.

· El envejecimiento en el entorno habitual se ha recomendado como una estrategia importante en el manejo de la movilidad y seguridad de personas mayores: los gobiernos necesitan mejorar su planificación del uso de infraestructura y servicios, a través de la promoción de servicios y medios, apoyado por servicios de transporte suficientes.

Como parte de esta planificación, deben disponerse medios que animen a las personas de mediana edad y mayores para que residan en áreas que requieran menos dependencia del automóvil y se les permita la movilidad continua cuando ellos envejezcan en su espacio cotidiano. Del mismo modo, debe animarse a los profesionales de la planificación urbana a que reconozcan los requisitos de esta accesibilidad cambiante (y la seguridad relacionada).

· En torno al 2030, un considerable número de conductores mayores sufrirá alguna forma de discapacidad que afecte su habilidad para conducir con aceptable seguridad. Los servicios de transporte que ofrecen alternativas viables al automóvil necesitarán ser más innovadores en su funcionamiento que las opciones presentes y esto debe reflejarse en un rango de servicios más extenso.

· Existe la necesidad de establecer que los conductores mayores, no representan un riesgo más alto que otros usuarios.

· Promover la utilización de transporte público para todos los grupos de edad, por razones de seguridad en general, como por representar una estrategia que permite un desarrollo mayor de servicios adicionales y rutas.

· Controlar los cambios en la salud y el bienestar de las personas mayores para proporcionar unas soluciones adaptadas a los requisitos que necesitan la seguridad y la movilidad .

Fuente: Estudios del profesor Valentín Centeno.

Urbanizaciones Temáticas: Arquitecturas del Deseo (I)

En la década de los setenta, en diferentes ciudades del mundo, como Barcelona o Berlín, empezaron a aparecer, de forma masiva, espacios doblados, duplicados, que mimetizan, copian, imitan o simulan a otros espacios, proyectados por nombres destacados del mundo arquitectónico. Escaparates, anuncios luminosos, restaurantes, aeropuertos, paseos marítimos, iglesias convertidas en museos, y más museos, son insuficientes: ahora son barrios enteros que sirven de demarcación para el ocio y la diversión.

Incluso encontramos ciudades enteras convertidas en una versión idealizada de ellas mismas, con unos centros históricos que prácticamente ya no se utilizan para residir.

Las ciudades son escenarios donde los actores protagonistas son visitantes, ya sean sus habitantes o los turistas-fotógrafos que buscan los mejores ángulos para sus fotos, preferentemente los mismos que los de las postales.

Durante el período que va del siglo XVIII a mediados del siglo XX, las ciudades se localizaban y gravitaban alrededor de las materias primas de la producción industrial, en el capitalismo de consumo crecieron como centros de servicios y comercio.

En una de las muchas metamorfosis del sistema, otra materia prima se suma a los atributos citados : el ocio, la diversión, el carnaval, las celebridades (instantáneas o no), actores, cantantes, jugadores de fútbol; en fin, el mundo de la farándula y la cultura del entretenimiento. Esta es la nueva materia prima de las ciudades.

Las Vegas quizá fue el primer artilugio urbano que presentaba estas características.

Félix de Azúa describe el éxito de esa estrategia de simulación de los centros históricos, o incluso de ciudades enteras, cuando habla de Barcelona, y dice que la simulación de su centro histórico, según la imagen (casi siempre más televisiva y cinematográfica que histórica) de la burguesía decimonónica, responde a la nostalgia melancólica de una Edad de Oro que nunca existió. Al pasear por la Barcelona “gentrificada”, nos movemos por el escenario de la última clase social realmente privilegiada, sin tener que soportar las manifestaciones, los atentados y el gangsterismo empresarial. Su espectador ideal es el turista, categoría que incluye al habitante de la ciudad, del que se espera un comportamiento turístico frente a las “novedades” que van inventado las empresas y los municipios.

De la misma manera podríamos hablar del simulacro llamado “fiestas populares”, diseñadas con toda precisión desde los despachos municipales para provocar alegría “espontánea”.

Son ciudades diseñadas para las cámaras y para satisfacer los deseos y las fantasías de esa materia prima que es la ola de turistas. Del encuentro de todos esos deseos, de todos esos puntos de vista, la ciudad se va transformando, produciendo, iluminando, rehabilitando, maquillando, disfrazando, va adoptando símbolos universales de consumo para sobrevivir en el mundo del espectáculo y del entretenimiento. Y la imagen media las relaciones sociales.

Se trata de clasificar cada reconstrucción, recuperar y restaurar , pero solamente aquellas zonas con un mero interés económico, en busca de lo lúdico y del entretenimiento.

El proceso de simulación se puede definir como el ocultamiento y el enmascaramiento de los conflictos sociales y de los problemas prácticos y reales de vivienda que padecen sus habitantes.

Pero no son sólo las ciudades con densidad histórica las que están pasando por ese proceso de simulación y descomposición. En el otro extremo, se encuentran los nuevos condominios cerrados...

(fuente: Elyane Lins Correa)