Iniciativa pro viviendas calientes en Glasgow (Escocia)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como BEST.

Con la crisis de los 70, el problema de Glasgow, como el de otras ciudades, fue cómo aliviar la pobreza y mejorar la salud sin aumentar los costes económicos.
La relación entre unos ingresos bajos, desempleo, pobreza, privación y unas viviendas con escaso rendimiento energético, puede tener efectos perjudiciales para la salud, la estabilidad familiar y el desarrollo económico local.
Igualmente, los niños que crecen con mala salud e ingresos limitados, pueden acabar residiendo a su vez, en casas pobres.
El Ayuntamiento de Glasgow desarrolla, desde 1983, el programa "Iniciativa pro viviendas calientes" que se dedica a invertir para mejorar el rendimiento energético de las viviendas municipales, y que aspira a proporcionar calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos netos familiares. Hasta la fecha, en miles de viviendas municipales, se ha instalado aislamiento, ventanas nuevas y una nueva calefacción central, con lo que se ha creado empleo, por la demanda de tecnología y de servicios de formación.

El Programa de Glasgow ha requerido:
-Que el Ayuntamiento de Glasgow desarrolle tecnologías avanzadas nuevas y eficaces para sistemas de calefacción central.
-La realización y el seguimiento de proyectos piloto.
-Un examen general del uso de la energía en las viviendas .
-Inversiones de capital en temas energéticos y sistemas de calefacción.
-Nuevas relaciones con los inquilinos para aprender de su experiencia y para familiarizarlos con la utilización de sistemas de calefacción avanzados.

Colaboración con los inquilinos, ONGs, el sector privado, administración, organismos de investigación y grupos de difusión para:
-crear empleo y plazas para recibir formación cualificada de calidad en el sector del rendimiento energético;
-proporcionar asesoramiento energético;
-desarrollar estrategias de difusión para promocionar la inversión en proyectos de rendimiento energético;
-obtener información precisa acerca de la naturaleza del problema; y
-acceder a recursos financieros que de otro modo quedarían sin aprovechar.

Problemas pendientes e iniciativas para el futuro

La estrategia energética se desarrolló a partir de una encuesta pública sobre la energía y las preocupaciones en relación con el desempleo y la pobreza.
En estas condiciones, los inquilinos disfrutarán de una temperatura ambiente de 22 centígrados durante 18 horas al día, además de agua caliente durante 18 horas al día, a un precio de 3 libras a la semana, en comparación con las 16 libras semanales que pagaban antes de las mejoras.
Se ha necesitado un diálogo continuo entre los técnicos, los administradores y los usuarios del sistema, para modificar ciertos hábitos de utilización de la calefacción.

Conquistas conseguidas en sostenibilidad:

1-Se ha extendido el uso de las nuevas tecnologías y de los sistemas de control elaborados por el Ayuntamiento de Glasgow, en el uso doméstico y en los edificios públicos, industriales y comerciales.
2-La Administración ha adoptado el modelo de Glasgow de calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos familiares netos, como un indicador ambiental que integra factores sociales, económicos y ambientales.
3-La experiencia de Glasgow se está empleando en una campaña para la revisión de las normas de habitabilidad, (el Tolerable Standard), la norma básica para que las viviendas sean aceptables en Gran Bretaña.
4-Uso innovador de la financiación privada.
5-Desarrollo de alianzas entre los obreros de la construcción, los trabajadores de la salud y los que participan en la lucha contra la pobreza.

6-Ha proporcionado un estudio de la práctica, ampliamente reconocido, que integra cuestiones de sanidad, justicia social, y de lucha contra la pobreza con otras de índole ambiental.

7-El programa "Ciudad Ecológica" de la OCDE ha concedido a Glasgow la calificación de proyecto piloto.

El proceso de toma de decisiones es particularmente adecuado para que se realice de un modo más amplio, puesto que se ha desarrollado una norma de servicio, basada en la obtención de niveles de calor por menos del 10% de los ingresos netos familiares, en lugar de una norma técnica, para conseguir niveles uniformes de rendimiento energético en todo el parque de viviendas. De este modo, la inversión puede realizarse según módulos variables, para conseguir un resultado que responda a las necesidades de los usuarios.

Resultado y conquistas del proyecto:

-Instalaciones nuevas de calefacción central a 12.000 viviendas municipales.
-Se han instalado ventanas nuevas en 18.000 viviendas municipales.
-Se ha instalado aislamiento en 9.300 viviendas municipales.

Desde que la campaña Heatwise (Calor Inteligente) comenzó en 1983:

-Se ha instalado protección anti-humedad en 110.000 viviendas municipales.
-Se han beneficiado del asesoramiento energético 22.143 inquilinos de viviendas municipales, y gracias al Wise Group se han creado directamente 235 empleos fijos.
-Por los programas del Wise Group han pasado 5.735 aprendices y aunque todos eran parados de larga duración, la mitad de ellos consiguieron un empleo fijo a jornada completa.

Mujeres y accesibilidad en centros urbanos: el proyecto `Ábrete Sésamo' (Reino Unido)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, incluido como uno de los casos de estudio en la publicación `Women in the City' (Mujeres en la ciudad) de la OCDE.

Es un proyecto conjunto, para responder a las necesidades de las mujeres a través de un urbanismo para que las ciudades funcionen para todos sus ciudadanos.

Sobre la mujer recae la principal responsabilidad en el cuidado de los niños o los parientes ancianos, y la compra. El diseño de tiendas y centros urbanos, su movilidad, entorno y el interior de las tiendas y edificios públicos, ofrecen un mal diseño de los accesos y los espacios internos, así como inexistencia de lavabos, zonas para el cambio de pañales, ascensores y áreas donde sentarse.

Los proyectos urbanísticos, deben contener los temas de mujeres, como las instalaciones básicas que benefician de forma particular a las mujeres y los niños, tales como los lavabos públicos y el transporte comunitario, que están en declive, por la ausencia de inversiones, y la baja prioridad política en este tipo de inversiones sociales. Pero el desconocimiento de los planificadores respecto a las necesidades de las mujeres , explican el diseño carente de sensibilidad, además de haber estado excluidas de la toma de decisiones.

En el proyecto “Abrete Sésamo”, se manifiestan estos problemas y se intenta solucionar con la participación ciudadana, los aspectos relacionados con la mejora ambiental.
Se organizaron unas jornadas de acción de dos días, durante las cuales, mujeres con carritos de niños y de la compra o sillas de ruedas se dedicaron a comprobar el grado de accesibilidad de las tiendas. Se redactó una guía del buen acceso basada en los puntos de vista de las mujeres, y se invitó a planificadores expertos del género masculino a llevar a cabo las mismas acciones para experimentar los problemas de primera mano.

Las mujeres utilizan las ciudades y los usos del suelo de forma diferente a los hombres y muchas tienen estilos de vida y pautas de actividad cotidiana muy diferentes de los de sus compañeros. La principal preocupación de las mujeres ha sido que las ciudades modernas, lejos de ser neutrales en su diseño, parecen haber sido diseñadas y planificadas principalmente para facilitar las pautas de actividad y la satisfacción de las necesidades de la población masculina.

Por ejemplo, la política de transporte ha sido concebida con el objetivo de satisfacer las necesidades del `cabeza de familia' en su trayecto monofuncional e ininterrumpido entre la casa y el trabajo, y el transporte público responde a las necesidades de las horas punta, mientras que las vías radiales y de aparcamiento refuerzan este modelo.

Por el contrario, las mujeres suelen trabajar a media jornada, en trabajos fuera de casa pero situados localmente y suelen combinar el trabajo asalariado con el cuidado de la casa y los niños. El resultado son pautas de viaje fuera de las horas puntas, y probablemente itinerarios caracterizados por ser más tangenciales, entre áreas locales, que radiales, viéndose interrumpidos varias veces;
Un `trayecto al trabajo' típico de una mujer puede adoptar la siguiente forma:

Casa > guardería > colegio > trabajo > tiendas > colegio > guardería > clínica y a casa de nuevo.

El problema se agrava porque las mujeres tienen menos acceso al uso del coche durante el día, y dependen del transporte público. Pero lejos de aliviar estos problemas, el planeamiento urbano moderno, lo ha agravado o lo ha creado donde no lo había, al separar las zonas de residencia y trabajo, con la descentralización urbana y desarrollo de baja densidad, con la justificación de combatir los imaginarios problemas de hacinamiento, indigencia y desorganización. Las mujeres ponen en cuestión tanto la propia estructura como la organización de la forma urbana y la de los sistemas de transporte asociados, sobretodo las personas con niños a su cargo, más afectadas por la inaccesibilidad urbana resultante del mal diseño.

Las necesidades de las mujeres como usuarias del centro urbano tienen, pues, una relevancia directa para la sostenibilidad, al ser mayoría como compradores, así que si las áreas centrales de las ciudades les parecen amenazadoras o difíciles de usar a las mujeres, las consecuencias se palpan en la disminución de la vitalidad y la viabilidad del pequeño comercio de los centros urbanos.

`Abrete Sésamo' es una revelación. Se han elaborado directrices para el buen acceso a tiendas e instalaciones en los centros urbanos, destinadas a los planificadores, por la implicación directa de las mujeres, aumentando la conciencia, desmitificando la práctica urbanística, así como la forma en que funciona y afecta a nuestra vidas.

Enseña cómo abrir canales de comunicación entre los planificadores y la comunidad, la aceptación de documentos de directrices sobre temas de mujeres, cambio de criterios, y creando estructuras organizativas y métodos de trabajo novedosos que promueven una mayor participación de las mujeres en la toma de decisiones.

LAS EXPEDICIONES DE BUNGE

Hace 35 años, Bunge y Bordessa creían que la ciudad norteamericana era un continente negro del urbanismo. Organizaron expediciones para visitarla, como si fuera terra ignota, como las expediciones europeas a África en el XIX.

Hicieron expediciones a Detroit y a Toronto, estudiando en ésta última trece temas distintos por trece equipos.
El objetivo fue el estudio de la capacidad humana para sobrevivir en la ciudad, definiendo paisajes urbanos como únicos, percibidos, privados, personales, ilegales, carentes de poder…; por tanto, y con buen sentido darwiniano, el enfoque se dirigía siempre a los niños y sus posibilidades de vivir, convivir y sobrevivir.

Los paisajes, se caracterizan por una mezcla distinta de sonidos y olores, distinguiendo los sonidos naturales, los humanos y los técnicos (máquinas y aparatos electrónicos).
En una zona residencial de Toronto, la distribución de los sonidos era: 14% natural, 43% humano, y 43 % técnico.

En el centro de la ciudad industrial, el 9% es natural, un 25% humano, y el 66% técnico.

La incapacidad característica de la sociedad urbana contemporánea de controlar el sonido, para los expedicionarios, es indicativa de una insensibilidad hacia los requerimientos físicos de convivencia y , asimismo, un indicador inquietante de inseguridad de la vida urbana.

Estudiaron en Toronto las circulaciones tanto de coches como de niños, y las compararon para comprobar las razones geográficas que influyen en la inseguridad y peligro que corren los niños en las ciudades.

Las casas altas también traen peligros a los jóvenes, por el aislamiento que tales edificios imponen a sus residentes. Los niños que viven así pasean y corren menos que otros niños, tienen menos acceso a las bicicletas, y su manera de jugar es muy pasiva.

Cuando se comparan los “mapas mentales” que forman los niños de sus entornos, los mapas hechos por los que viven en casas altas son caracterizados por su verticalidad, pues el ascensor es el eje de sus movimientos diarios; el acceso al exterior es muy restringido, y la capacidad de los padres para vigilar a los niños es reducida. En las áreas designadas para el juego es imposible jugar, por falta de seguridad.

Mirando el mismo ambiente desde otra perspectiva, concluyeron que los espacios frecuentados por hombres y mujeres juntos son más seguros para los niños. En cambio, los espacios de los “hombres solos con máquinas”, les son mortíferos.
La alternativa canadiense era simplemente la idea de restaurar en las ciudades su primitivo aspecto abierto y flexible, imitando la sensibilidad de los indios norteamericanos.

Bunge fue uno de los fundadores de la geografía teórica contemporánea, y fue un hombre tabú, en la geografía académica norteamericana; se centraba en la ubicación de puntos de peligro e inseguridad, en los sitios que habían presenciado lo peor de la industrialización.

Su geografía era amenazadora no solo por su crítica social, sino además porque su postura constituía un desafío a la cultura profesional de la geografía académica.
Su éxito fue que recuperó una de las grandes tradiciones de la geografía, modificada con gran sensibilidad en nuestra época.
Bunge no logró encontrar sitio en ningún departamento académico y se ganó la vida… “de taxista”.

Introducción al Traffic Calming, reduciendo la velocidad y el volumen del tráfico.

Las medidas para reducir el impacto nocivo del tráfico en la calle, o en la vida de sus usuarios, comienza como movimiento ciudadano en la ciudad holandesa de Delft (1960), con el deseo de convertir las calles en una especie de patios habitables. Continuó su desarrollo en Europa (finales de los 70) con las “calles lentas”, cuya velocidad de circulación se limitaba a 30 km/h , para continuar aplicando sus principios a autopistas interurbanas entre ciudades danesas y alemanas en los 80, década en la que se expande su tratamiento a las calles en amplios programas urbanos, principalmente en Alemania y Francia. Paralelamente, también se desarrolló en EEUU.

Las medidas pueden aplicarse para cortar el tráfico en algunas zonas comerciales, o residenciales, desviarlo, y ralentizar la velocidad de los vehículos para recuperar la calle como zona comercial, de paseo, de relax, meditación... etc.

Existen una variedad de medidas que deben ser estudiadas con detenimiento, según los objetivos a alcanzar, las costumbres del lugar y la zona de aplicación tales como la compatibilidad de usos y convivencia, seguridad vial, a través de la reducción de velocidad, que conlleva la disminución de la intensidad del tráfico como efecto asociado.


Se trata de medidas físicas, que obligan a reducir la velocidad, tales como la extendida glorieta, estrechamiento del carril de circulación, desviaciones en horizontal, pasos de peatones resaltados, bandas reductoras de velocidad, isletas, como el efecto psicológico de la percepción que causa en el conductor determinadas medidas que modifican la perspectiva o paisaje de la calle, como las plantaciones en la mediana y aceras, mobiliario urbano, firmes rugosos o adoquinados, o la simple disposición del aparcamiento en batería, donde la posibilidad de incorporación repentina y marcha atrás, crea temor en el conductor, por lo que le induce a reducir la velocidad instintivamente.

Según un estudio de la Asociación Española de la Carretera llevado a cabo en las pistas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con reductores de 3,5 y 7 cm de altura cada uno, y varios vehículos y velocidades a experimentar, entre 20 y 60 km/h,
se concluye que estos reductores son peligrosos para los servicios de emergencia, además de para las motocicletas y ciclomotores, por la pérdida de control producida.

El resultado anterior, indica que las medidas, efectivas en calles con circulaciones lentas, tipo “Zona 30”, pueden resultar peligrosas y molestas si se instalan sin criterio en vías de más velocidad, sin un proyecto racional que contemple todos los factores , para que su efecto sea el perseguido.
En España, estas medidas se han puesto en marcha en los últimos años, sobretodo en zonas de cascos históricos, compatibilizando el disfrute de la actividad turística y comercial, con la accesibilidad de los residentes. El resultado en la accidentalidad de las zonas donde se implantan estas medidas, es que se llegan a reducir los accidentes a casi la mitad.

Accidentalidad en los pasos de peatones I: los niños y los accidentes.

Dentro de mis inquietudes personales y profesionales, como ciudadano y profesional relacionado con la ingeniería del tráfico y seguridad vial, destaca la seguridad en los pasos de peatones, por las trágicas consecuencias que tienen los accidentes en estos puntos localizados. Basta con introducir en google el nombre de nuestra ciudad asociado a las palabras “atropello” “paso de peatones” para darnos cuenta de la dimensión del problema. Con un estudio más detallado, observaremos la coincidencia de otras variables, como climatología, horas de concentración, etc…y sacando conclusiones sin necesidad de ser especialistas en la materia .

Es obvio que se deberían invertir más medios humanos y económicos, que inverosímilmente no se invierten, reflejo también, de la deshumanización social y la apatía de un sector de la política con escasa conciencia social. El tema daría para una especialidad universitaria, abarcando desde la psicología hasta el diseño de infraestructuras, paisajismo, o instalaciones diversas... Iremos tratanto multiples aspectos, ya procedentes de investigadores, la Dirección General de Tráfico, o las procedentes de la propia experiencia, que a lo largo de los años he podido acumular.

La OMS, UNICEF, la OCDE, han elaborado informes en la presente década, según los cuales, el 40% de la mortalidad infantil por accidentes de todo tipo, se debían a los accidentes de tráfico. Según el INE, es la principal causa de mortalidad entre 1 y 19 años y se calcula que en la presente década habrán fallecido unos 2000 menores por esta causa.
La DGT y el profesor Valentín Centeno, elaboraron un profundo estudio en la ciudad de Salamanca, con interesantes resultados.

El citado estudio analizó 317 accidentes en Salamanca, y se estudiaron las variables medioambientales del contexto accidental, variables sociopersonales de los niños accidentados, permitiendo establecer el perfil de riesgo: edad entre 5 y 9 años, varón, en horario de salida del centro escolar, y en viernes, además de calzadas de más de 3 m de ancho, y cruzando fuera de la intersección.

Una segunda parte del estudio se centró en el análisis de las características diferenciales sociofamiliares y cognitivas que presentaban una muestra de niños accidentados en comparación con otra muestra apareada de niños no accidentados, encontrándose una serie de relaciones significativas entre las que destacaríamos las siguientes:

-el grupo de niños accidentados tenía por término medio más hermanos que el grupo no accidentado.
-el niño accidentado solía ser el más pequeño de todos los hermanos.
-según los profesores, los niños accidentados mostraban menos atención en clase.
-la ansiedad del niño y su grado de inmadurez, manifestaron una relación significativa con el accidente.

Si se compara este estudio con los efectuados en países de nuestro entorno, y los de un estudio nacional posterior, de la DGT, se observan una serie de notables similitudes que evidencian la estabilidad y consistencia de este tipo de accidentes. Varios investigadores acreditan la incidencia de una serie de variables como son el déficit atencional, el número de hermanos, etc, y una distribución de los accidentes peatonales infantiles, según la hora del accidente, tipo de trayecto, lugar, etc, semejantes a las encontradas en los estudios mencionados.

Por tanto, podemos deducir que el diseño de iniciativas eficaces, deberá tener en cuenta este tipo de datos, actualizándolos y adaptándolos a las circunstancias presentes en cada entorno o localidad, a fin de seleccionar la estrategia de intervención más adecuada, según la edad de los niños, zona de residencia e itinerarios, entornos urbanos, etc.

La OCDE ha incidido en estas directrices, a diseñar entornos urbanos y vías ajustadas a los patrones de desplazamiento infantil y a sus necesidades de movilidad, al igual que adaptadas a sus diferencias cognitivas ligadas a su inacabado desarrollo, con el fin de maximizar su seguridad.

Significaría la adopción de medidas dirigidas a reducir la velocidad, preservar zonas para usuarios vulnerables, o incorporar técnicas tipo Traffic Calming , que estudiaremos detenidamente.

Para finalizar, e intentando no caer en demagogia, os pregunto: ¿tenéis la impresión de que desde las autoridades municipales se trabaja lo suficiente para evitar los accidentes, o se invierte más en ornamentación (fuentes, glorietas, jardinería, recintos feriales...) que en prevenir la muerte de niños? ¿por qué? ¿somos exigentes con las autoridades en este sentido?

Hace ya varias décadas que las instancias políticas con poder de decisión, deberían haber reflexionado sobre los cálculos del abuso del vehículo privado: el coche no sólo es un asesino de millones de personas y un elemento fatal para el ecosistema, sino que, además es absolutamente inútil de forma general.

Ya en los 70, Ivan Illich estudió el problema y concluyó que el coche hace perder más tiempo del que se gana utilizándolo: "Las velocidades, crean más distancia de la que suprimen. El conjunto de la sociedad consagra a la circulación cada vez más tiempo del que se supone que se gana. El norteaméricano medio, dedica más de 1500 horas al año a su automóvil: sentado en él, en movimiento o aparcado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina y los neumáticos, peajes, seguro, impuestos... Emplea cuatro horas diarias para su automóvil, usándolo, cuidándolo, o trabajando para sus gastos. Y esas 1500 horas se emplean para hacer apenas 10000 km de ruta al año".

O sea, 6 kilómetros le cuestan una hora, exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte.

Con la salvedad de que el americano medio, destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el 8%. El mismo cálculo hecho en España (Justo de la Cueva) arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1090 y 2190 horas al año, sin contar las jornadas laborales perdidas por la congestión del tráfico.

En abstracto, estos datos, sumados a otros, deberían haberse traducido en algún género de decisión política. Pero, en las condiciones capitalistas de producción, los coches no son fundamentalmente coches, sino un plusvalor que tiene siempre que ser producido en escala creciente para que sea posible cualquier otro tipo de producción y cuya "fabricación" tiene, razones, motivos y leyes bien dispares de las que pone en juego el texto de Ivan Illich.

En la práctica, es una tontería pretender sacar algo en limpio de consideraciones de este tipo.

Cualquier medida política que pusiera dificultades extras a la industria automovilística, provocaría una crisis económica frente a la que cualquier gobierno se mostraría impotente y en la que cualquier sociedad podría experimentar cómo, en determinadas condiciones de producción, los remedios políticos son, peores que la enfermedad.

Ante estos datos, se nos puede ocurrir muchas consideraciones políticas, en tanto que seres "razonables" que somos. Cuando se trata de poner en juego nuestras razones, no comprendemos una realidad en la que dominan semejantes datos. Pero como "seres racionales" que también somos, podemos intentar comprender otras razones que no son las nuestras: nosotros tenemos razones, pero la producción capitalista también... y dependemos enteramente de la suerte de ésta.