"Diseño seguro": barrios con certificado de aprobación por la policía local, Leiderdorp (Países Bajos)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996.

Las autoridades locales, las asociaciones de vivienda, los promotores de proyectos, los urbanistas, los arquitectos y los vecinos a menudo solicitaban consejo a la policía, y esta situación hizo que la policía estableciese un conjunto de requisitos claros, vinculados con un certificado de calidad: el certificado de aprobación "Diseño Seguro" de la policía de los Países Bajos.

La idea se basa en el proyecto británico "Diseño Seguro", con el que los robos en propiedades privadas con este certificado , disminuyeron en un 40%.

La policía de Hollands Midden cooperó con el Comité de Orientación de Ensayos en la Vivienda, la Dirección para la Prevención del Delito y el Ministerio de Justicia en el establecimiento del certificado de aprobación, redacción de normas, y difusión de las mismas.

De esta forma, la seguridad ciudadana y la prevención de los robos han sido tenidos muy en cuenta en los planes para construir nuevas zonas residenciales.

El certificado se concede cuando el proyecto cumple un amplio conjunto de requisitos que abarca cinco niveles:

1-la organización del barrio,

2-el trazado,

3-el diseño del entorno residencial,

4-la gestión y participación de los vecinos y

5-el edificio en sí.

En cada nivel se contemplan los llamados elementos del plan de seguridad. Por ejemplo, la conexión con otros edificios cercanos y el tamaño y la altura, son elementos importantes para la seguridad de las propiedades.

La denominada "teoría de la delincuencia" se aplica a este conjunto de requisitos. Según esta teoría, existen ocho aspectos que determinan el riesgo de que se produzca un hecho delictivo:
1-la presencia de delincuentes potenciales,
2-la presencia de "vigilancia social",
3-la visibilidad,
4- la participación y la responsabilidad,
5-el hecho de que sea atractivo,
6-la accesibilidad, las vías de escape,
7- la calidad y la vulnerabilidad física de la víctima potencial.

Para poder obtener el certificado de aprobación, tienen que cumplirse totalmente 18 de los 55 elementos, relacionados con dos niveles: el diseño del entorno residencial y de los edificios.
Algunos ejemplos son: accesos traseros rectos y cortos; ventanas en los muros laterales de las viviendas, buena visibilidad de la calle desde la vivienda; buena iluminación de las calles y, por supuesto, puertas y ventanas antirrobo.
Los otros tres niveles tienen que cumplirse en un 60%, algunos ejemplos son; construcciones ni muy concentradas ni a gran escala, las vías para las bicicletas y los peatones son seguras cuando discurren a lo largo de los jardines de las viviendas y los parques de recreo.
El conjunto de requisitos cumple con las nuevas normas antirrobo europeas

Vitrasa estudia el ahorro de los vigueses con el transporte público

Se trata de un estudio sobre el ahorro que supone para un vigués, el transporte diario, al trabajo, haciendo cuatro viajes diarios en autobús entre el polígono de Navia y la Porta do Sol: sale 73 euros más barato al mes que ir en coche .



Para tomar conciencia de la dimensión, hay que pensar en los millones de desplazamientos diarios, el coste que supone, y el impacto que tendría este ahorro familiar, si se derivase hacia el consumo interno, o la inversión en mejoras en la vivienda, tendentes al ahorro energético, ahorro que se volvería a invertir...

Esta es la noticia:
http://www.lavozdegalicia.es/vigo/2009/11/10/0003_8096185.htm


Un informe de movilidad elaborado por la compañía de autobuses Vitrasa asegura que un vigués puede ahorrar 70 euros al mes si viaja en bus en vez de en coche cuatro veces al día entre el polígono de Navia y la céntrica Porta do Sol, un tramo que mide ocho kilómetros.

El documento revela que un coche realizaría 32 kilómetros al día y 160 a la semana. Los 20 viajes semanales tendrían un coste semanal de 32 euros y los 80 trayectos mensuales costarían 140,8 euros. Vitrasa calcula que el coste de la gasolina es de 20 céntimos de euro por kilómetro.

El mismo trayecto en autobús saldría a un precio de 15,40 euros semanales y 67,76 mensuales. Vitrasa llega a la conclusión de viajar en bus es 16,6 euros más barato que el coche en una semana y que el ahorro del pasajero alcanza los 73,04 euros al mes.

Para hacer este cálculo, Vitrasa considera que el pasajero es un consumidor racional que optaría por adquirir la Tarjeta Verde de descuento prepago, la cual cuesta 0,77 euros por viaje frente a la tarifa ordinaria de 1,13 euros. Si alguien comprase diariamente su billete al conductor, el coste de 80 viajes en un mes saldría por 90 euros, tarifa que todavía sería 50 euros más barata que el coche. Por el momento, no hay posibilidad de comprar un bono mensual como en otras ciudades cuyo precio ronda los 30 euros, algunos de los cuales permiten viajes ilimitados.

Los cálculos de Vitrasa no incluyen los gastos que le supone al conductor el estacionar en un aparcamiento en el centro. Ello representaría a mayores una media mensual de 80 euros.

La otra diferencia sería el tiempo que supone el desplazamiento. Cruzar la ciudad desde Navia al centro supone 32 minutos de viaje por trayecto en la línea C5B, con paso por la plaza de América, Camelias y Paseo de Alfonso XII. El pasajero que haga los cuatro viajes diarios ocupará dos horas y ocho minutos de su tiempo cada día a viajar. O sea, que conviene llevar un libro para pasar el rato pues el pasajero dedicaría 10 horas a la semana a viajar en bus y 40 horas al mes. Vitrasa no dice lo que tardaría un conductor de coche de media en el mismo trayecto, pero algunos usuarios aseguran que lo hacen en quince minutos, con lo que dedican una hora al día al transporte. «Sin contar que en coche puedes hacer paradas para recoger a los niños en el colegio o hacer las compras», afirma un conductor.

Vitrasa argumenta que sus motores son los menos contaminantes de España. Añade que 18 millones de españoles se desplazan cada día a su puesto de trabajo, de los que tres millones lo hacen en bus (17%). Once millones van a la oficina en coche (67%) pero la mitad de los trayectos no alcanzan los cinco kilómetros y un 30% los tres.

Calidad Urbana y Cohesión social, Vitoria-Gasteiz

Vitoria-Gasteiz suscribió la Carta de Aalborg sobre Ciudades Sostenibles, y constituye un modelo de desarrollo urbano de calidad, en el que priman los criterios de cohesión social, habitabilidad, respeto al entorno, accesibilidad, política de espacios verdes, conservación y recuperación del patrimonio edificado, y programas de integración y participación social.

El desarrollo que lo hizo posible se basa en:

Una cuidada y generosa planificación de espacios libres, dotaciones y servicios hacen de esta ciudad, un lugar en donde vivir, y sustituyendo el paradigma de desarrollo por el concepto de calidad, ha llegado a ser puntera en programas de atención y reinserción social. Se instrumenta con un novedoso servicio denominado Antena Social, mediante el cual, el Ayuntamiento capta todas las situaciones de necesidad, riesgo o problemática social, y ofrece la ayuda conveniente antes de que aparezcan las demandas, con un amplio caudal informativo, que toma como fuente diversos servicios municipales y de otras administraciones (impagados, morosos, detenidos, víctimas de siniestros, situación de vivienda, sanitaria, educativa....) para intervenir de forma rápida y eficaz.

El llamado "sistema de escuchas activas", formado por los directores y trabajadores sociales de los centros cívicos de barrio, completa la red informativa.
Una trama verde extensa y bien distribuida, y un tejido urbano compacto pero no congestivo, favorece la movilidad y accesibilidad de la ciudad, y hace que el planeamiento urbanístico de Vitoria facilite la relación de proximidad entre el centro y el resto de las piezas, situadas a una distancia no superior a 1 km.

En 1983 se inició la construcción de una red de carriles bici que ya suma 25 kilómetros en la ciudad y otros 15 enlazando ésta con zonas de ocio, contando como objetivo, el alcanzar los 75 km de carril a medio plazo, con una organización del tráfico urbano pensada en función del peatón, alentándose el uso del transporte público e introduciendo en éste tecnologías ambientales.
Se ha conseguido regenerar el casco antiguo, y dotar de equipamientos para la descentralización municipal, con seis centros cívicos, que distribuidos por el conjunto de la ciudad, con alto nivel de utilización, componen la oferta de equipamiento sociocultural en Vitoria y permiten realizar en ellos, pequeñas gestiones administrativas.

Mención aparte merece la política del ciclo del agua, con actuaciones como:

-Control de la contaminación de las aguas superficiales en tiempo de tormenta, con una red de sensores para medir caudales y características fisicoquímicas de las aguas residuales urbanas y construcción de un modelo hidrodinámico para la red de saneamiento de la ciudad, que optimiza las inversiones.

-Incorporación a la EDAR de Vitoria de un tratamiento de eliminación del amoníaco, cumpliendo las directrices de la UE relativa a la calidad ecológica del agua dulce, y permitiendo la vida piscícola en el río Zadorra .

-Aprovechamiento para riego de las aguas residuales tratadas, mediante un tratamiento terciario que garantiza el abastecimiento futuro, ahorra 57 millones de pesetas anuales en consumos eléctricos, y aumenta la producción agrícola en 250 millones de pesetas anualmente.

Estos objetivos, se hacen posibles por la existencia de una cultura de ciudad, un alto grado de vertebración social, liderazgo municipal, complicidad ciudadana con las políticas sociales puestas en marcha por el Ayuntamiento, además de una hacienda pública sostenible por un bajo endeudamiento, así como la participación ciudadana en la toma de decisiones.

La esencia de la ciudad.

La ciudad es, sobre todo, contacto, regulación, intercambio y comunicación. Ésta es la base sobre la que se sostienen, el resto de los componentes que acaban por constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el paisaje urbano, su monumentalidad, la movilidad, incluso el mercado..., son aspectos secundarios o parciales en relación con aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre los ciudadanos y sus actividades e instituciones.
En esencia, el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación se encuentran en el marco de la relación entre personas, colectivos e instituciones (que son los portadores principales de información de la ciudad) diferentes que se alimentan, regulan y controlan por la transmisión de información múltiple entre ellos. Es lo que se llama sistema, que se entiende formado por elementos y por las interacciones que ponen en relación unos elementos con otros. Cuando un sistema cuenta con organismos vivos se llama ecosistema. En el caso que nos ocupa al sistema le llamamos "ciudad" y dado que el principal componente de la ciudad es el hombre (un organismo vivo), queda claro que los sistemas urbanos también son un ecosistema.
De alguna manera los componentes de la ciudad no son independientes los unos de los otros, siendo su capacidad de cambio limitada por el hecho de pertenecer al sistema urbano. Cuando el conjunto de personas e instituciones se relacionan entre sí en el seno de una ciudad, surge cierta convergencia de comportamientos, en el sentido de que cada elemento influye sobre las posibles variaciones de los otros y, como consecuencia, el número de posibilidades que, a priori podría parecer más grande, queda más o menos limitado. Dado que cada acción o movimiento depende de la constelación de influencias procedentes de otros, las posibilidades de variación se reducen y la actividad del sistema aparece guiada y regida. La ciudad a pesar de que cambie con el transcurso del tiempo, conserva alguna propiedad invariable.
Por otra parte, las ciudades son sistemas abiertos, son sistemas que dependen de una alimentación material, energética (subsistema disipativo) y de información externa para mantener su estructura y pervivencia. Como todos los sistemas abiertos, la ciudad tiene la capacidad de aprovechar, seleccionar y procesar la información del medio evolucionando hacia estadios más complejos (subsistema autoorganizativo).
A medida que aumenta el número de contactos, intercambios y comunicación y éstos son más diversos, es decir, a medida que aumenta la complejidad del sistema urbano, es posible que la energía juegue un papel más reducido en la construcción, mantenimiento y cambios en la propia ciudad, para que sea la información el nexo que utilicen los componentes de la misma. Los asentamientos humanos más simples utilizan poco la información para mantenerse como sistema, como mucho la utilizan para ajustar sus propios procesos. A medida que la ciudad aumenta su complejidad la información pasa a ser el nexo organizador de la ciudad y la energía es únicamente un medio complementario de ésta.
Si no existen limitaciones materiales ni energéticas, las ciudades acostumbran a aumentar su complejidad en el tiempo.

Aumentar la complejidad quiere decir aumentar la probabilidad de contacto entre portadores de información, es decir, entre personas e instituciones, en un territorio determinado. Este aumento de la probabilidad de contacto se traduce en un aumento de la organización.

Publicación de : Salvador Rueda. La ciudad compacta y diversa, frente a la conurbación difusa.

Iniciativa pro viviendas calientes en Glasgow (Escocia)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como BEST.

Con la crisis de los 70, el problema de Glasgow, como el de otras ciudades, fue cómo aliviar la pobreza y mejorar la salud sin aumentar los costes económicos.
La relación entre unos ingresos bajos, desempleo, pobreza, privación y unas viviendas con escaso rendimiento energético, puede tener efectos perjudiciales para la salud, la estabilidad familiar y el desarrollo económico local.
Igualmente, los niños que crecen con mala salud e ingresos limitados, pueden acabar residiendo a su vez, en casas pobres.
El Ayuntamiento de Glasgow desarrolla, desde 1983, el programa "Iniciativa pro viviendas calientes" que se dedica a invertir para mejorar el rendimiento energético de las viviendas municipales, y que aspira a proporcionar calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos netos familiares. Hasta la fecha, en miles de viviendas municipales, se ha instalado aislamiento, ventanas nuevas y una nueva calefacción central, con lo que se ha creado empleo, por la demanda de tecnología y de servicios de formación.

El Programa de Glasgow ha requerido:
-Que el Ayuntamiento de Glasgow desarrolle tecnologías avanzadas nuevas y eficaces para sistemas de calefacción central.
-La realización y el seguimiento de proyectos piloto.
-Un examen general del uso de la energía en las viviendas .
-Inversiones de capital en temas energéticos y sistemas de calefacción.
-Nuevas relaciones con los inquilinos para aprender de su experiencia y para familiarizarlos con la utilización de sistemas de calefacción avanzados.

Colaboración con los inquilinos, ONGs, el sector privado, administración, organismos de investigación y grupos de difusión para:
-crear empleo y plazas para recibir formación cualificada de calidad en el sector del rendimiento energético;
-proporcionar asesoramiento energético;
-desarrollar estrategias de difusión para promocionar la inversión en proyectos de rendimiento energético;
-obtener información precisa acerca de la naturaleza del problema; y
-acceder a recursos financieros que de otro modo quedarían sin aprovechar.

Problemas pendientes e iniciativas para el futuro

La estrategia energética se desarrolló a partir de una encuesta pública sobre la energía y las preocupaciones en relación con el desempleo y la pobreza.
En estas condiciones, los inquilinos disfrutarán de una temperatura ambiente de 22 centígrados durante 18 horas al día, además de agua caliente durante 18 horas al día, a un precio de 3 libras a la semana, en comparación con las 16 libras semanales que pagaban antes de las mejoras.
Se ha necesitado un diálogo continuo entre los técnicos, los administradores y los usuarios del sistema, para modificar ciertos hábitos de utilización de la calefacción.

Conquistas conseguidas en sostenibilidad:

1-Se ha extendido el uso de las nuevas tecnologías y de los sistemas de control elaborados por el Ayuntamiento de Glasgow, en el uso doméstico y en los edificios públicos, industriales y comerciales.
2-La Administración ha adoptado el modelo de Glasgow de calefacción central y energía eléctrica por menos del 10% de los ingresos familiares netos, como un indicador ambiental que integra factores sociales, económicos y ambientales.
3-La experiencia de Glasgow se está empleando en una campaña para la revisión de las normas de habitabilidad, (el Tolerable Standard), la norma básica para que las viviendas sean aceptables en Gran Bretaña.
4-Uso innovador de la financiación privada.
5-Desarrollo de alianzas entre los obreros de la construcción, los trabajadores de la salud y los que participan en la lucha contra la pobreza.

6-Ha proporcionado un estudio de la práctica, ampliamente reconocido, que integra cuestiones de sanidad, justicia social, y de lucha contra la pobreza con otras de índole ambiental.

7-El programa "Ciudad Ecológica" de la OCDE ha concedido a Glasgow la calificación de proyecto piloto.

El proceso de toma de decisiones es particularmente adecuado para que se realice de un modo más amplio, puesto que se ha desarrollado una norma de servicio, basada en la obtención de niveles de calor por menos del 10% de los ingresos netos familiares, en lugar de una norma técnica, para conseguir niveles uniformes de rendimiento energético en todo el parque de viviendas. De este modo, la inversión puede realizarse según módulos variables, para conseguir un resultado que responda a las necesidades de los usuarios.

Resultado y conquistas del proyecto:

-Instalaciones nuevas de calefacción central a 12.000 viviendas municipales.
-Se han instalado ventanas nuevas en 18.000 viviendas municipales.
-Se ha instalado aislamiento en 9.300 viviendas municipales.

Desde que la campaña Heatwise (Calor Inteligente) comenzó en 1983:

-Se ha instalado protección anti-humedad en 110.000 viviendas municipales.
-Se han beneficiado del asesoramiento energético 22.143 inquilinos de viviendas municipales, y gracias al Wise Group se han creado directamente 235 empleos fijos.
-Por los programas del Wise Group han pasado 5.735 aprendices y aunque todos eran parados de larga duración, la mitad de ellos consiguieron un empleo fijo a jornada completa.

Mujeres y accesibilidad en centros urbanos: el proyecto `Ábrete Sésamo' (Reino Unido)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, incluido como uno de los casos de estudio en la publicación `Women in the City' (Mujeres en la ciudad) de la OCDE.

Es un proyecto conjunto, para responder a las necesidades de las mujeres a través de un urbanismo para que las ciudades funcionen para todos sus ciudadanos.

Sobre la mujer recae la principal responsabilidad en el cuidado de los niños o los parientes ancianos, y la compra. El diseño de tiendas y centros urbanos, su movilidad, entorno y el interior de las tiendas y edificios públicos, ofrecen un mal diseño de los accesos y los espacios internos, así como inexistencia de lavabos, zonas para el cambio de pañales, ascensores y áreas donde sentarse.

Los proyectos urbanísticos, deben contener los temas de mujeres, como las instalaciones básicas que benefician de forma particular a las mujeres y los niños, tales como los lavabos públicos y el transporte comunitario, que están en declive, por la ausencia de inversiones, y la baja prioridad política en este tipo de inversiones sociales. Pero el desconocimiento de los planificadores respecto a las necesidades de las mujeres , explican el diseño carente de sensibilidad, además de haber estado excluidas de la toma de decisiones.

En el proyecto “Abrete Sésamo”, se manifiestan estos problemas y se intenta solucionar con la participación ciudadana, los aspectos relacionados con la mejora ambiental.
Se organizaron unas jornadas de acción de dos días, durante las cuales, mujeres con carritos de niños y de la compra o sillas de ruedas se dedicaron a comprobar el grado de accesibilidad de las tiendas. Se redactó una guía del buen acceso basada en los puntos de vista de las mujeres, y se invitó a planificadores expertos del género masculino a llevar a cabo las mismas acciones para experimentar los problemas de primera mano.

Las mujeres utilizan las ciudades y los usos del suelo de forma diferente a los hombres y muchas tienen estilos de vida y pautas de actividad cotidiana muy diferentes de los de sus compañeros. La principal preocupación de las mujeres ha sido que las ciudades modernas, lejos de ser neutrales en su diseño, parecen haber sido diseñadas y planificadas principalmente para facilitar las pautas de actividad y la satisfacción de las necesidades de la población masculina.

Por ejemplo, la política de transporte ha sido concebida con el objetivo de satisfacer las necesidades del `cabeza de familia' en su trayecto monofuncional e ininterrumpido entre la casa y el trabajo, y el transporte público responde a las necesidades de las horas punta, mientras que las vías radiales y de aparcamiento refuerzan este modelo.

Por el contrario, las mujeres suelen trabajar a media jornada, en trabajos fuera de casa pero situados localmente y suelen combinar el trabajo asalariado con el cuidado de la casa y los niños. El resultado son pautas de viaje fuera de las horas puntas, y probablemente itinerarios caracterizados por ser más tangenciales, entre áreas locales, que radiales, viéndose interrumpidos varias veces;
Un `trayecto al trabajo' típico de una mujer puede adoptar la siguiente forma:

Casa > guardería > colegio > trabajo > tiendas > colegio > guardería > clínica y a casa de nuevo.

El problema se agrava porque las mujeres tienen menos acceso al uso del coche durante el día, y dependen del transporte público. Pero lejos de aliviar estos problemas, el planeamiento urbano moderno, lo ha agravado o lo ha creado donde no lo había, al separar las zonas de residencia y trabajo, con la descentralización urbana y desarrollo de baja densidad, con la justificación de combatir los imaginarios problemas de hacinamiento, indigencia y desorganización. Las mujeres ponen en cuestión tanto la propia estructura como la organización de la forma urbana y la de los sistemas de transporte asociados, sobretodo las personas con niños a su cargo, más afectadas por la inaccesibilidad urbana resultante del mal diseño.

Las necesidades de las mujeres como usuarias del centro urbano tienen, pues, una relevancia directa para la sostenibilidad, al ser mayoría como compradores, así que si las áreas centrales de las ciudades les parecen amenazadoras o difíciles de usar a las mujeres, las consecuencias se palpan en la disminución de la vitalidad y la viabilidad del pequeño comercio de los centros urbanos.

`Abrete Sésamo' es una revelación. Se han elaborado directrices para el buen acceso a tiendas e instalaciones en los centros urbanos, destinadas a los planificadores, por la implicación directa de las mujeres, aumentando la conciencia, desmitificando la práctica urbanística, así como la forma en que funciona y afecta a nuestra vidas.

Enseña cómo abrir canales de comunicación entre los planificadores y la comunidad, la aceptación de documentos de directrices sobre temas de mujeres, cambio de criterios, y creando estructuras organizativas y métodos de trabajo novedosos que promueven una mayor participación de las mujeres en la toma de decisiones.

LAS EXPEDICIONES DE BUNGE

Hace 35 años, Bunge y Bordessa creían que la ciudad norteamericana era un continente negro del urbanismo. Organizaron expediciones para visitarla, como si fuera terra ignota, como las expediciones europeas a África en el XIX.

Hicieron expediciones a Detroit y a Toronto, estudiando en ésta última trece temas distintos por trece equipos.
El objetivo fue el estudio de la capacidad humana para sobrevivir en la ciudad, definiendo paisajes urbanos como únicos, percibidos, privados, personales, ilegales, carentes de poder…; por tanto, y con buen sentido darwiniano, el enfoque se dirigía siempre a los niños y sus posibilidades de vivir, convivir y sobrevivir.

Los paisajes, se caracterizan por una mezcla distinta de sonidos y olores, distinguiendo los sonidos naturales, los humanos y los técnicos (máquinas y aparatos electrónicos).
En una zona residencial de Toronto, la distribución de los sonidos era: 14% natural, 43% humano, y 43 % técnico.

En el centro de la ciudad industrial, el 9% es natural, un 25% humano, y el 66% técnico.

La incapacidad característica de la sociedad urbana contemporánea de controlar el sonido, para los expedicionarios, es indicativa de una insensibilidad hacia los requerimientos físicos de convivencia y , asimismo, un indicador inquietante de inseguridad de la vida urbana.

Estudiaron en Toronto las circulaciones tanto de coches como de niños, y las compararon para comprobar las razones geográficas que influyen en la inseguridad y peligro que corren los niños en las ciudades.

Las casas altas también traen peligros a los jóvenes, por el aislamiento que tales edificios imponen a sus residentes. Los niños que viven así pasean y corren menos que otros niños, tienen menos acceso a las bicicletas, y su manera de jugar es muy pasiva.

Cuando se comparan los “mapas mentales” que forman los niños de sus entornos, los mapas hechos por los que viven en casas altas son caracterizados por su verticalidad, pues el ascensor es el eje de sus movimientos diarios; el acceso al exterior es muy restringido, y la capacidad de los padres para vigilar a los niños es reducida. En las áreas designadas para el juego es imposible jugar, por falta de seguridad.

Mirando el mismo ambiente desde otra perspectiva, concluyeron que los espacios frecuentados por hombres y mujeres juntos son más seguros para los niños. En cambio, los espacios de los “hombres solos con máquinas”, les son mortíferos.
La alternativa canadiense era simplemente la idea de restaurar en las ciudades su primitivo aspecto abierto y flexible, imitando la sensibilidad de los indios norteamericanos.

Bunge fue uno de los fundadores de la geografía teórica contemporánea, y fue un hombre tabú, en la geografía académica norteamericana; se centraba en la ubicación de puntos de peligro e inseguridad, en los sitios que habían presenciado lo peor de la industrialización.

Su geografía era amenazadora no solo por su crítica social, sino además porque su postura constituía un desafío a la cultura profesional de la geografía académica.
Su éxito fue que recuperó una de las grandes tradiciones de la geografía, modificada con gran sensibilidad en nuestra época.
Bunge no logró encontrar sitio en ningún departamento académico y se ganó la vida… “de taxista”.