martes, 29 de diciembre de 2009

Informe del "Plan E" Norteamericano ( EEUU), por la Asociación Americana de Autopistas y Transporte del Estado.

La Oferta Estatal del Congreso, es una nueva lista de proyectos "Ready-to-Go" (listos para marchar) por valor de 69,5 mil millones de dolares: la inversión dará trabajo en el arreglo de Caminos, Puentes, y el sector Transporte.


Los Departamentos de Transporte del Estado, han identificado 9.500 proyectos para carreteras, puentes, transportes, puertos, ferrocarril, y aviación, por valor de más de 69 mil millones de dólares que, si son financiados, se puede utilizar para crear cientos de miles de puestos de trabajo en todo el país.

"Los departamentos estatales de transporte han demostrado que estos proyectos "ready to go" crean empleo, de forma rápida y eficiente", dijo John Horsley, director ejecutivo de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO ).
"Estamos dedicados a realizar estos proyectos de forma rápida, pero también estamos comprometidos a asegurar que cada dólar de los contribuyentes se gasta con prudencia."
Horsley fue acompañado por la Cámara de Transporte e Infraestructura, en la persona de James Oberstar, presidente de la Comisión , y de la Subcomisión de Carreteras y Transporte de la Cámara, con su Presidente Peter DeFazio, en una conferencia de prensa en el Capitolio, para la publicación del informe de hoy.

La AASHTO también presentó el informe a la senadora Barbara Boxer , presidenta de la comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado.

El "Ready-To-Go" (http://downloads.transportation.org/Ready-to-go.pdf ), es un proyecto que puede aprobarse dentro de los 120 días de la promulgación, que es lo que autoriza la legislación, permitiendo así al Estado a proceder a la construcción de las obras. El informe de hoy se basa en las respuestas de 50 estados y el Distrito de Columbia, e incluye proyectos "Ready-to-go" de carreteras por valor de más de 47 mil millones de dólares, y 2.091 proyectos "ready-to-go" para transporte, ferrocarril, puertos, aviación y proyectos intermodales por valor de más de 22 mil millones.
"Esperamos que el Congreso utilice este estudio para que la inversión en proyectos de infraestructura de transporte garanticen pala creación de puestos de trabajo", dijo Horsley.
"Un punto brillante de la Ley de la recuperación económica sigue siendo los proyectos estatales de transporte que están bombeando miles de millones de dólares a los hogares y las empresas, mientras que se arregla nuestra red de transporte ".

A partir del 20 de noviembre 2009, se han aprobado 10.600 proyectos de transporte por valor de más de $ 30 mil millones en el marco de la Ley de Recuperación y Reinversión. De los 9.300 proyectos de construcción de carreteras autorizadas hasta la fecha, más de la mitad - 5.458 proyectos - están en construcción o finalizados. De los trescientos cincuenta y cinco proyectos aprobados en el marco del Programa de Subvenciones para el aeropuerto y el valor 1,08 mil millones dólares se están realizando o se han completado.
De los 8,4 mil millones dólares previstos para el transporte, la aprobación se ha recibido para 690 subvenciones por valor de 7,19 mil millones dólares.

Se ha aprobado la construcción de miles de autobuses y vagones de tren, que se están montando, y los recortes y despidos han sido evitados.
"Tenemos que mantener el impulso. La tasa de desempleo en la industria de la construcción supera actualmente el 18 por ciento", dijo Horsley. "Todavía hay necesidad de invertir más en proyectos de transporte, si eso es lo que se necesita para crear empleos y reducir el desempleo. Lo que se ha hecho en los últimos ocho meses para la recuperación económica, invirtiendo esta cantidad de dólares , muestra que no hay mejor manera de crear puestos de trabajo y obtener beneficios de larga duración en cualquier parte del país ".

Fuente: Comunicado de prensa de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) del 2 de Dic. de 2009.

miércoles, 23 de diciembre de 2009

La ciudad eficaz energéticamente: Helsinki (Finlandia)

Experiencia Best Practices Database

En Helsinki, ya en 1913-1914, se llevó a cabo un estudio para investigar las posibilidades de producir calor y electricidad conjuntamente. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial frustró la idea, que resurgió en los años 20 y 30.

El Ayuntamiento de Helsinki aprobó el plan para la construcción de un sistema de calefacción por barrios el 25 de noviembre de 1953. En este momento, más del 91% de los edificios calefactados de Helsinki utilizan el sistema de calefacción central por barrios.

La solución de Helsinki combina la producción de electricidad y calefacción centralizada por barrios. La necesidad de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible fue la fuerza que llevó a la introducción de la calefacción centralizada de barrios en Helsinki.

El calor procesado, que se obtiene de generar electricidad, se utiliza para calentar la ciudad en vez de tirarlo al mar. Gracias a esta tecnología y a la calefacción centralizada por barrios, el rendimiento del suministro de energía se ha incrementado del 40% al 80% en Helsinki.


Esto supone un notable ahorro de combustible, con gran impacto sobre el medio ambiente, ya que la producción energética se basa en la importación de combustibles fósiles. Con el nuevo sistema, casi todas las chimeneas de las casas se han convertido en superfluas, y el aire en el área metropolitana es más limpio.

El consumo específico de calor en los edificios conectados a la red de calefacción centralizada por barrios ha disminuido además desde 65 kw/m3 hasta 44 kw/m3, por el aumento de la concienciación sobre ahorro, con mejoras del aislamiento en edificios, recuperación de calor, y especialmente en los edificios públicos y comerciales.

La red de calefacción por barrios proporcionará además la posibilidad de mejorar el sistema, con la introducción de nuevas tecnologías de producción de energía económicas.
Calidad del aireEmisiones de partículas sólidas y residuos sólidosDesde el punto de vista del medio ambiente, es también importante que la temperatura del agua del mar de la costa de Helsinki, que sin las centrales de calefacción por barrios subiría substancialmente, se mantenga dentro de los límites naturales.

Las cenizas flotantes y los residuos finales se utilizan ahora para relleno de suelos y como materiales de cimentación. La ceniza volante puede utilizarse también como espesante del cemento. No obstante, parte de los productos finales tienen que considerarse desechos, y utilizarse para rellenar viejos pozos.
La reutilización de estos residuos, por ejemplo, en obras civiles, rebajan la demanda de arena y grava , lo que ayuda a hacer posible la conservación de paisajes naturales.

También se introdujeron precipitantes electrostáticos eficaces en las primeras fases del establecimiento del sistema de centrales de calefacción por barrios. Esto fue posible gracias a la concentración de la producción de la calefacción en centrales generadoras de energía. La utilización de centrales de desulfurización mejoró adicionalmente la situación, puesto que están equipadas con filtros textiles eficaces.


Repercusiones sociales
La necesidad de calefacción individual de los edificios ha disminuido al conectarse cada vez más barrios al sistema de centrales de calefacción. De este modo se ha reducido la labor de los encargados de mantenimiento empleados por las compañías inmobiliarias, que han sido gradualmente reemplazados por las empresas de mantenimiento, que atienden a un gran número de edificios. Éste es un ejemplo del evidente cambio estructural de la división del trabajo entre el proveedor público de energía y las soluciones individuales.

S O S T E N I B I L I D A D
Desde el principio, la centrales de calefacción por barrios ha sido una opción competitiva para calefactar la ciudad.

Capacidad de exportación de la solución de Helsinki
La gestión energética de Helsinki ha confirmado un ejemplo seguido por muchas ciudades en el mundo. En los últimos años, el Departamento de Energía de Helsinki ha proporcionado ayuda técnica de consulta y formación técnica a muchas ciudades del Báltico. El Departamento de Energía de Helsinki ha contribuido, por ejemplo, como asesor al estudio de rehabilitación de la calefacción centralizada por barrios en Tallinn (Estonia) llevada a cabo entre 1993 y 1994.

I M P A C T O :
El rendimiento del suministro de energía subió del 40% al 80%.
El sistema cubre el 90% de los edificios de Helsinki.
El consumo específico de calor disminuyó un tercio.
El contenido de dióxido de sulfuro de la atmósfera urbana disminuyó un 80%.
Las emisiones de óxido de nitrógeno disminuyeron un 40%.

domingo, 20 de diciembre de 2009

Condominios privados, el Modelo Alphaville. Arquitecturas del Deseo II

El fenómeno experimentó, en la última década, un crecimiento acelerado, tipo mezclas entre el primero Alphaville de São Paulo y urbanizaciones como Celebration y Seaside.
En el caso de Brasil, el precursor de los condominios cerrados fue el Alphaville (1974) de São Paulo.

El nombre no deja de ser una referencia fundamental que sintetiza la idea principal de la película, o sea, una manera de vivir dentro de la metrópolis a partir de otras relaciones sociales que tienen como aspecto primordial el control de sus habitantes.

El Alphaville Salvador ( a modo de ejemplo), , proyectado en el 2002, es un condominio cerrado de alto standing, con una infraestructura de ocio y un sistema de guardias de seguridad armados las 24 horas, formado por 412 residencias y 51 locales comerciales, que se vendieron en 48 horas, con principios urbanísticos que determina aspectos del comportamiento de sus habitantes, que están siendo adoptados como una especie de código de conducta.

Recientemente se ha inaugurado una autopista de peaje, que comunica todas estas áreas metropolitanas que suman ya más de 150.000 hab. (foto).
Estas urbanizaciones cuentan con tiendas, bancos, teatro, cine, restaurante, iglesia, escuela, bomberos, hospital, campo de golf, canchas de tenis, hectáreas de parques y jardines, kilómetros de calles para caminar o andar en bicicleta, destacando por sus jardines bien cuidados, sus calles anchas y bien señalizadas, sus parques arbolados, y mucho más.

Las fachadas de las casas tienen que seguir modelos preaprobados en una especie de servidumbre voluntaria, con muchas reglas. Hay un código que regula el color de cada casa, así como el de las cortinas. A no ser que sea blanca, el color de la casa no puede ser igual a otra que se encuentre en la misma calle, si no es que hay tres casas entre ellas. Las cortinas de las ventanas que dan a la calle deben ser blancas o en tonos blancos.

El césped tiene que estar siempre bien cortado y la administración de Celebration debe aprobar cualquier adorno que se quiera colocar en el jardín. Debemos destacar que al adquirir una casa en esa comunidad, el habitante debe firmar un compromiso en el que deja constancia que debe esforzarse para mantener el espíritu de la comunidad. Según sus ideadores, lo que se pretende con ese modelo es recrear una forma de vida de vecindad que no tenga ni la promiscuidad de los centros urbanos en decadencia ni el aislamiento de las casonas de los suburbios.
Es una vida consagrada a la “magia de Disney”, en la cual los habitantes –casi todos blancos– comparten celebraciones, en ese modelo arquitectónico y urbanístico que se aproxima a la imagen americana de sociedad perfecta, sin violencia o, por lo menos, lejos de la violencia de los grandes centros urbanos como NY o Los Angeles, puesto que el alto valor del metro cuadrado imposibilita el acceso a una residencia en esta urbanización a las personas de las clases más pobres.

Alguien apuntó que, en tales urbanizaciones, sólo falta la maternidad y el cementerio, razón por la cual Celebration se conoce también como “la burbuja”, habiendo recibido muchas críticas.

La segregación espacial crea barreras físicas, sociales y culturales con el entorno y con el resto de la ciudad. Este modelo privatiza espacios que deben, por excelencia, ser públicos, creando obstáculos al derecho a la ciudad. Sus habitantes también deben seguir un código de conducta específico que los lleva a pedir permiso para, por ejemplo, el mobiliario de los jardines, el color de las casas o para cortar más árboles. Ese hecho también se da en otros condominios.

Hay, por lo menos, algunos factores que delinean ese panorama: el desbordamiento de las grandes ciudades; el declive de los principios del Movimiento Moderno; el fin de las utopías (defendido por la derecha conservadora); una nueva metamorfosis del capitalismo (sociedad y economía de consumo), y la cultura de la violencia y del miedo (especialmente en Brasil)...



Fuente: Elyane Lins Correa. Doctora en Arquitectura por la Universitat Politècnica de Catalunya y profesora Adjunta de la Faculdade de Arquitetura de la Universidade Federal da Bahia

viernes, 18 de diciembre de 2009

El Envejecimiento y sus Consecuencias en la Seguridad Vial y la Movilidad


Los accidentes peatonales que afectan a los mayores constituyen un importante problema de seguridad vial tanto por su extensión como por su severidad.

En accidentes graves, es más probable que los conductores mayores resulten fallecidos o lesionados que otros, y con más de 75 años de edad muestran una probabilidad tres veces mayor de fallecer que los de 20 años; aquellos de más de 80 presentan una probabilidad seis veces mayor de morir.

Este envejecimiento de las sociedades requiere una cuidadosa planificación, dirigida a atender las necesidades que surjan en sus diferentes desplazamientos y patrones de actividad, para que los mayores disfruten, y disfrutemos, de movilidad y seguridad a lo largo de la vida.
Porque, para los mayores andar es una actividad fundamental no solo para llevar a cabo importantes tareas cotidianas, tales como comprar o acudir al médico, sino también para mantener contactos con su red social (familia, amigos, etc.), al igual que como ejercicio físico para mantener un buen estado de salud.

En los EE.UU. representan el 12,3% de la población residente pero dan cuenta del 22,4 % del total de víctimas mortales registradas entre los peatones.

En Europa, la sobrerrepresentación es aún mayor debido en parte al mayor uso peatonal que hacen los mayores de las vías. Así, los peatones mayores de 64 años daban cuenta del 45% de las víctimas mortales, cuando solo representan aproximadamente el 15% de la población en los países del oeste de Europa.

Esta mayor implicación de los mayores en víctimas mortales peatonales se considera que viene parcialmente explicada por su mayor fragilidad.
Tanto las caídas como los atropellos constituyen un serio problema para los mayores pues, a diferencia de los más jóvenes, tienen como consecuencia lesiones mucho más graves, más invalidantes y, con mayor frecuencia, letales.

El desplazamiento peatonal de los mayores se ve afectado por los distintos tipos de dificultades :

· Aceras estrechas y mal pavimentadas o deterioradas, coches aparcados sobre las aceras, bordillos demasiado altos, grandes aglomeraciones, mobiliario urbano, etc. La falta de luminosidad o las condiciones climatológicas adversas (lluvia, hielo) vienen a sumarse a las anteriores.

· Durante el cruce de la calzada los mayores consideran como principales dificultades la excesiva velocidad de los vehículos y la falta de respeto de la preferencia de paso de los peatones. Los cruces en intersecciones complejas con elevada densidad de tráfico representan una especial dificultad para los peatones mayores, y en los cruces regulados por semáforos, la insuficiente duración de la fase destinada al cruce de peatones es una queja ampliamente extendida entre ellos.

Dejando de lado las dificultades relacionadas con aspectos sensoriales, cognitivos y motores, señalaremos, al menos, algunas de las recomendaciones que desde foros internacionales de expertos se destacan:

· El estándar de un sistema vial y del vehículo basado en las habilidades de una persona joven es impropio de una sociedad en proceso de envejecimiento, y necesita ser adaptado de acuerdo con dicho proceso.

· Se insta a los responsables a apoyar las mejoras en las vías y vehículos para hacerlos más seguros y más fáciles de usar para las personas mayores, ya sea como conductores de automóvil, pasajeros, peatones, usuarios de transporte público, u otros usuarios.
Esto traerá consigo cambios tanto en la infraestructura física (incluso el diseño del vehículo) como en las políticas reguladoras y administrativas, e incluye la promoción del uso de nuevas tecnologías de seguridad para el uso del vehículo por personas mayores.

· El envejecimiento en el entorno habitual se ha recomendado como una estrategia importante en el manejo de la movilidad y seguridad de personas mayores: los gobiernos necesitan mejorar su planificación del uso de infraestructura y servicios, a través de la promoción de servicios y medios, apoyado por servicios de transporte suficientes.
Como parte de esta planificación, deben disponerse medios que animen a las personas de mediana edad y mayores para que residan en áreas que requieran menos dependencia del automóvil y se les permita la movilidad continua cuando ellos envejezcan en su espacio cotidiano. Del mismo modo, debe animarse a los profesionales de la planificación urbana a que reconozcan los requisitos de esta accesibilidad cambiante (y la seguridad relacionada).

· En torno al 2030, un considerable número de conductores mayores sufrirá alguna forma de discapacidad que afecte su habilidad para conducir con aceptable seguridad. Los servicios de transporte que ofrecen alternativas viables al automóvil necesitarán ser más innovadores en su funcionamiento que las opciones presentes y esto debe reflejarse en un rango de servicios más extenso.

· Existe la necesidad de establecer que los conductores mayores, no representan un riesgo más alto que otros usuarios.

· Promover la utilización de transporte público para todos los grupos de edad, por razones de seguridad en general, como por representar una estrategia que permite un desarrollo mayor de servicios adicionales y rutas.

· Controlar los cambios en la salud y el bienestar de las personas mayores para proporcionar unas soluciones adaptadas a los requisitos que necesitan la seguridad y la movilidad .
Fuente: Estudios del profesor Valentín Centeno.

domingo, 13 de diciembre de 2009

Urbanizaciones Temáticas: Arquitecturas del Deseo (I)

En la década de los setenta, en diferentes ciudades del mundo, como Barcelona o Berlín, empezaron a aparecer, de forma masiva, espacios doblados, duplicados, que mimetizan, copian, imitan o simulan a otros espacios, proyectados por nombres destacados del mundo arquitectónico. Escaparates, anuncios luminosos, restaurantes, aeropuertos, paseos marítimos, iglesias convertidas en museos, y más museos, son insuficientes: ahora son barrios enteros que sirven de demarcación para el ocio y la diversión.
Incluso encontramos ciudades enteras convertidas en una versión idealizada de ellas mismas, con unos centros históricos que prácticamente ya no se utilizan para residir.
Las ciudades son escenarios donde los actores protagonistas son visitantes, ya sean sus habitantes o los turistas-fotógrafos que buscan los mejores ángulos para sus fotos, preferentemente los mismos que los de las postales.
Durante el período que va del siglo XVIII a mediados del siglo XX, las ciudades se localizaban y gravitaban alrededor de las materias primas de la producción industrial, en el capitalismo de consumo crecieron como centros de servicios y comercio.
En una de las muchas metamorfosis del sistema, otra materia prima se suma a los atributos citados : el ocio, la diversión, el carnaval, las celebridades (instantáneas o no), actores, cantantes, jugadores de fútbol; en fin, el mundo de la farándula y la cultura del entretenimiento. Esta es la nueva materia prima de las ciudades.
Las Vegas quizá fue el primer artilugio urbano que presentaba estas características.
Félix de Azúa describe el éxito de esa estrategia de simulación de los centros históricos, o incluso de ciudades enteras, cuando habla de Barcelona, y dice que la simulación de su centro histórico, según la imagen (casi siempre más televisiva y cinematográfica que histórica) de la burguesía decimonónica, responde a la nostalgia melancólica de una Edad de Oro que nunca existió. Al pasear por la Barcelona “gentrificada”, nos movemos por el escenario de la última clase social realmente privilegiada, sin tener que soportar las manifestaciones, los atentados y el gangsterismo empresarial. Su espectador ideal es el turista, categoría que incluye al habitante de la ciudad, del que se espera un comportamiento turístico frente a las “novedades” que van inventado las empresas y los municipios.
De la misma manera podríamos hablar del simulacro llamado “fiestas populares”, diseñadas con toda precisión desde los despachos municipales para provocar alegría “espontánea”.
Son ciudades diseñadas para las cámaras y para satisfacer los deseos y las fantasías de esa materia prima que es la ola de turistas. Del encuentro de todos esos deseos, de todos esos puntos de vista, la ciudad se va transformando, produciendo, iluminando, rehabilitando, maquillando, disfrazando, va adoptando símbolos universales de consumo para sobrevivir en el mundo del espectáculo y del entretenimiento. Y la imagen media las relaciones sociales.
Se trata de clasificar cada reconstrucción, recuperar y restaurar , pero solamente aquellas zonas con un mero interés económico, en busca de lo lúdico y del entretenimiento.
El proceso de simulación se puede definir como el ocultamiento y el enmascaramiento de los conflictos sociales y de los problemas prácticos y reales de vivienda que padecen sus habitantes.
Pero no son sólo las ciudades con densidad histórica las que están pasando por ese proceso de simulación y descomposición. En el otro extremo, se encuentran los nuevos condominios cerrados...
(fuente: Elyane Lins Correa)

viernes, 4 de diciembre de 2009

"R. Livingston: arquitecto de la Comunidad" Experiencia de diseño participativo.

Experiencia seleccionada en Best Practices Database.

En 1990, comienzo de la crisis en Cuba, se conoce el método de diseño del arquitecto argentino Rodolfo Livingston, que se basa en la incorporación consciente y participativa de la familia-cliente durante la etapa del proyecto.

Se plantea entonces dentro del programa para paliar la crisis: el apoyo a la autoconstucción, el desarrollo de la producción de materiales de construcción locales y el comenzar a atender a la población para brindarle los servicios del proyecto y otros.
El profesional realiza un estudio detallado del lugar, e interroga a todos los miembros del núcleo familiar (mayores y adolescentes), utilizando técnicas psicológicas para establecer sus necesidades y aspiraciones.

Esta información (sitio y familia) se convierten durante la etapa de creatividad en varias respuestas alternativas a los problemas encontrados con vistas a obtener la satisfacción de la familia con la menor inversión posible.

Respetando a la individualidad de cada persona, cada problema, requiere diferentes repuestas, descartando los proyectos típicos para personas abstractas, de soluciones prefijadas o repetitivas.

Representa, una importante reserva tanto en términos financieros como laborales para poder contribuir a la solución del problema de la vivienda.

Desarrollo de la Experiencia
En el mundo, las viviendas construidas, sufren modificaciones o reformas durante su vida útil, tales como: ampliaciones, divisiones, resignaciones de locales, todo eso con muy escaso o ningún asesoramiento técnico que haga posible soluciones adecuadas, lo que implica que adolezcan de gran variedad de problemas entre los que destacan:
-Agudización de problemas funcionales.
-Deficiencias de iluminación, ventilación y soleamiento.
-Eliminación total o en parte de áreas libres.
-Soluciones no acordes con el entorno urbano.
-Conflictos con las viviendas colindantes.

Para solucionarlos, se hace imprescindible un profundo cambio en la mente de los profesionales de la construcción, inclinados hacia la realización de proyectos de envergadura , y menospreciando la atención a las familias, porque estos pequeños trabajos, contribuyen a mejorar las condiciones habitacionales y hacen posible la felicidad personal y familiar.

El método del arquitecto Livingston incluye dos etapas anteriores a la del proyecto como tal:

1)Información primaria (IS+IC+IR)
2)Creatividad o estudios de factibilidad

Información del sitio(IS)
El arquitecto visita la casa o el terreno, ubica el lote en su contexto urbano y determina su situación geográfica, realiza el levantamiento detallado, revisa el estado técnico general del terreno o del inmueble, y en general toda la información que puede ser importante a la hora de proyectar.

Información del cliente(IC).
En la entrevista, que dura una o dos horas, con la participación de los adultos que viven en la casa, se evitarán las interrupciones y se dispondrán de planos y elementos de dibujo al alcance de la mano. Se repasan los datos sobre tipos de casa, historia (de la familia de la casa) y familia. Se le indica al cliente que es el arquitecto quien conducirá el interrogatorio mediante una serie de juegos, que son:

Mas-menos.
Fiscal.
Proyecto del Cliente (PC).
Casa Final Deseada (CFD).

1. Mas-menos:Mas: Los presentes deberán responder a la pregunta
¿Qué es lo que más les gusta de la casa? Pueden responder una sola cosa.

Menos: ¿Qué es lo que menos les gusta de la casa? También una sola cosa, establececiendo las prioridades de los diferentes miembros de la familia.

2. Fiscal-Consigna del juego: Los clientes deben imaginar que la casa está ante un tribunal en calidad de acusada y que ellos son los fiscales. Su rol no es ser justos (para eso estaría el juez inexistente en este caso), solo deben atacar aunque los errores de que la acusen no sean solucionables.

Con este juego se establecen los problemas que tiene la casa. Si no se encarara de esta manera, como un juego, el cliente se limitaría a quejarse solo de lo que mas "le duele".
3. Proyecto del cliente (PC)

El cliente se ha convertido en arquitecto, y el verdadero arquitecto será su dibujante, lo mas sumiso posible.
Este ejercicio es decisivo para empezar a resolver el principal conflicto entre el arquitecto y el cliente: "Mi idea versus su idea", "La casa es mía y sé lo que quiero", "El que vive en la casa soy yo".

Pero no se trata sólo de una estrategia frente al cliente. El PC y los demás ejercicios serán útiles para pensar durante la próxima etapa, la de la creatividad.

4. Casa Final Deseada CFD

Consignas: Olvidarse por completo de la casa propia. El arquitecto retira el plano anterior. "Sueñe (dice) describa su casa ideal", dentro de los límites de una cierta racionalidad. No es una casa de película norteamericana pero si una mejor de la que sería posible construir. El arquitecto en un anotador de sueños.
Este juego, si se realiza bien, permite establecer un buen programa de necesidades.

Información sobre los recursos(IR)

En Cuba, se trata de la disponibilidad o no de materiales de construcción, en otros países es la información sobre la disponibilidad de recursos financieros para las obras.

Creatividad o estudios de factibilidad
El arquitecto en esta etapa debe utilizar métodos de creatividad desarrollados por el arquitecto Rodolfo Livingston durante más de treinta años de ejercicio de la profesión, algunas han coincidido con las propuestas de De Bono (Pensamiento Lateral) como con algunas de los japoneses.

Como en un trabajo de este tipo, nos sería imposible detallarlas, las enumeraremos:

Primera etapa: Creación del Campo
El arquitecto deberá instalar en su mente una primera consigna: no buscaré la solución, no estoy tratando de resolver el problema; sólo haré algunos ejercicios, algunos juegos.
Se ubica el tablero contra la pared y se fijan los elementos siguientes de manera clara y visible: Sitio y Diagnóstico, los resultados de la Entrevista (Programa de Necesidades) con los elementos de Familia, Historia, Más-Menos, Fiscal además de CFD y los planos o los PC.,todos estos elementos, interactuando a veces de manera azarosa, constituyen el campo propicio para la creación. El papel en blanco ha sido reemplazado por la información que, desplegada ante nuestros ojos, estimulará el proceso creativo.
Segunda etapa: Fuegos Artificiales
Ejercicios KAYAC I y KAYAC II, aplicando:

Acentuar el problema.
Formular correctamente la pregunta.
Cambiar la mirada.
Cuestionar la constante.
Buscar modelos en otra parte.
Síntesis de las variantes.
¿Qué se obtiene? Multitud de soluciones parciales en la que nunca se hubiese pensado al tratar de obtener la solución lógica procediendo, como es habitual, en línea recta. Se ha estimulado la mente con ideas, se la ha liberado por caminos distintos, con el fin de romper la idea dominante.
Tercera etapa: La sensatez
Se desarrolla el proceso de dibujar las posibles soluciones. Después se enfrentarán las variantes obtenidas con los problemas y deseos de la familia, seleccionando los hallazgos y alternativas, para hacer la presentación de los Estudios de Factibilidad ante la familia.

La práctica ha demostrado que el análisis con el resto del Grupo de Arquitectos hace posible las correcciones y mejoras a partir del uso de la inteligencia colectiva.

Presentación de los Estudios de Factibilidad(EF)
Además de los adultos de la familia, deben estar presentes otros colegas para evaluar posteriormente los resultados. El arquitecto presentará primero el o los PC, preguntando a los clientes si fueron correctamente interpretados y se les invita a que los evalúen frente a los problemas y deseos.
Es decir, el cliente no se enfrenta al arquitecto, se enfrenta a sí mismo, diluyéndose el conflicto "mi idea versus su idea". Después con calma, se presentarán una a una las variantes seleccionadas, que se evalúan también frente a los Problemas y Deseos.
Por experiencia, las variantes, a las que se han llamado EF1, EF2,..., no deberán ser menos de 3 ni más de 5 y se les entregarán a la familia-cliente.

Esta etapa no tiene fecha porque son ellos quienes fijan el tiempo para reflexionar sobre las variantes presentadas. El cliente paga.

Manual de Instrucciones
Tenemos un anteproyecto aprobado por la familia-cliente que se llama ajuste final de EF. El trabajo puede terminar aquí porque se ha respondido a las interrogantes que condujeron al cliente hasta el arquitecto. Sin embargo, se puede avanzar a la siguiente etapa de proyecto ejecutivo que, en el método, se llama Manual de Instrucciones porque carece de algunos planos de detalles incluido generalmente en la documentación de proyecto e incluye otros que no han sido considerados antes.

La etapa empieza con un nuevo interrogatorio al que se llama Programa de Necesidades Segunda Vuelta (PN2V) referida a detalles, terminaciones, recursos y también a la imagen general.

El trabajo concluye con un plano, acompañado de grabaciones donde se explica los detalles de los ambientes, haciendo tres recorridos imaginarios:

1-Estructural, obra gruesa, desde los cimientos hasta el techo.
2-Ambiente por ambiente completando las indicaciones de los planos sobre medidas, terminaciones y aberturas.
3-Ambientación: muebles, fuentes de luz artificial, interruptores,...

El dinero. ¿Cuánto cobrar?
Tradicionalmente, el cobro del trabajo del proyecto ha sido establecido a través de porcentajes sobre el valor total de la obra, pero, ¿Cómo cobrar entonces un trabajo que propone hallar soluciones pensadas para construir el mínimo posible?
La propuesta es cobrar cantidades fijas razonables dentro de las etapas del trabajo.

Sostenibilidad y estrategias en los municipios y ciudades españolas II: Pacto estratégio y social por la sostenibilidad.



Hasta la fecha, los planes estratégicos han permitido la formulación de objetivos globales y la colaboración público-privada en la definición y desarrollo de grandes proyectos ciudadanos.
Sin embargo, destaca su «excesivo énfasis en la competitividad económica y su escasa exploración del desarrollo sostenible».
Para el cambio de planteamiento cultural, nos enfrentamos a dos realidades diferentes: la que perciben los habitantes de los sistemas urbanos, y la que constituye opinión generalizada en las zonas rurales, o, «espacios poco artificializados».

En las ciudades, el convencimiento social sobre la necesidad de un modelo más sostenible, pasa por la percepción de que la sostenibilidad no solo es compatible con perspectivas aceptables de desarrollo económico, sino que «la ciudad en su conjunto mejora», al ir avanzando en la dirección de la sostenibilidad. Y esta percepción se produce básicamente a partir de la valoración del espacio publico, la eficiencia de los servicios urbanos y la calidad ambiental.

Sin duda, la deformación del urbanismo funcionalista que combina zooning y privatización, caricatura perversa del movimiento moderno, crea una nueva imagen de la “ciudad emergente”, en la que las piezas, los “productos”, la arquitectura de los objetos-mercancía, sustituye a la ciudad del intercambio y la diversidad.

La transición hacia la sostenibilidad urbana, en cambio, se orienta en sentido contrario, actuando en relación al espacio público desde dos perspectivas:

a) desarrollando una política de ciudad productora de espacio público multifuncional de calidad, aprovechando y generando operaciones de recuperación de suelo, dando nuevos usos a espacios ocupados por instalaciones obsoletas y antiguos servicios, detectando los nodos de intersección de los flujos urbanos para crear nuevo espacio público, invirtiendo o modificando las prioridades de uso a favor de los sectores ciudadanos mayoritarios (peatones...),

y b) priorizando esfuerzos económicos, técnicos y organizativos en el mantenimiento y la mejora continua de la calidad de estos espacios, lo que supone, entre otras cosas, la optimización de los servicios urbanos básicos.

En este sentido, se impone una visión de integración de los servicios urbanos, y en muchos casos una reorientación de sus objetivos sectoriales, hacia un objetivo común: la mejora de la sostenibilidad y la calidad urbana que se le asocian.

En las áreas rurales de baja artificialización destaca, por ejemplo, la reivindicación de niveles de calidad de vida similares a los que se disfrutan en la ciudad, y por tanto a todo un conjunto de prestaciones relacionadas con el estado del bienestar y el acceso a tecnologías generalizadas en las áreas urbanas en los últimos años.

La facilidad en el acceso a los servicios propios de los sistemas urbanos es otra de las ideas fuerza que movilizan al mundo rural. Porque, la eficiencia de los servicios urbanos básicos no solo predispone a la población a favor de la sostenibilidad urbana, sino que puede mejorar sensiblemente el metabolismo del conjunto de la ciudad (abastecimiento de agua, gestión de residuos, alumbrado, alcantarillado, gestión de los espacios verdes, limpieza, mantenimiento, movilidad, accesibilidad, señalización...)


Por tanto, para concluir, el reto de las ciudades y municipios sostenibles españoles plantea un cambio cultural de gran trascendencia, que solo puede abordarse , de forma colectiva y democrática. Es necesario crear, en cada ciudad, las bases para un ambicioso pacto social en este sentido. El pacto estratégico por la sostenibilidad es tal vez la más eficaz medida que pueden impulsar los responsables políticos para que la transformación de los territorios hacia la sostenibilidad sea posible.